Про затвердження Авіаційних правил України «Правила авіаційного електрозв'язку в цивільній авіації України»

ДЕРЖАВНА АВІАЦІЙНА СЛУЖБА УКРАЇНИ

НАКАЗ

24.06.2026 № 414

Зареєстровано в Міністерстві

юстиції України

07 серпня 2026 року

за № 1122/46516

Про затвердження Авіаційних правил України «Правила авіаційного електрозв’язку в цивільній авіації України»

Відповідно до частини першої статті 4, частин першої, третьої та п’ятої статті 11 Повітряного кодексу України, пунктів 4, 8 Положення про Державну авіаційну службу України, затвердженого постановою Кабінету Міністрів України від 08 жовтня 2014 року № 520, та з метою впровадження додатку 10 «Авіаційний електрозв’язок» до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію від 07 грудня 1944 року, до якої Україна приєдналася 10 серпня 1992 року та яка чинна для України з 09 вересня 1992 pоку

НАКАЗУЮ:

1. Затвердити Авіаційні правила України «Правила авіаційного електрозв’язку в цивільній авіації України», що додаються.

2. Визнати таким, що втратив чинність, наказ Міністерства транспорту України від 23 вересня 2003 року № 736 «Про затвердження Правил авіаційного електрозв’язку в цивільній авіації України», зареєстрований в Міністерстві юстиції України 31 жовтня 2003 року за № 1001/8322.

3. Управлінню аеронавігації (Задорожня А.О.) в установленому законодавством порядку забезпечити:

подання цього наказу на державну реєстрацію до Міністерства юстиції України;

оприлюднення цього наказу на офіційному вебсайті Державної авіаційної служби України.

4. Цей наказ набирає чинності через шість місяців з дня його офіційного опублікування.

В.о. Голови

Віталій ЯРОШЕНКО

ПОГОДЖЕНО:

Міністр внутрішніх справ України

Перший заступник Міністра оборони України

Віце-прем’єр-міністр з відновлення України –

Міністр розвитку громад та територій України

Перший заступник Міністра цифрової

трансформації України

Голова Державної служби України

з надзвичайних ситуацій

Голова Державної регуляторної

служби України

Ігор КЛИМЕНКО

Олексій ВИСКУБ

Олексій КУЛЕБА

Олександр БОРНЯКОВ

Андрій ДАНИК

Олексій КУЧЕР

ЗАТВЕРДЖЕНО

Наказ Державної авіаційної

служби України

24 червня 2026 року № 414

Зареєстровано в Міністерстві

юстиції України

07 серпня 2026 року

за № 1122/46516

Авіаційні правила України

«Правила авіаційного електрозв’язку в цивільній авіації України»

I. Загальні положення

1. Ці Авіаційні правила визначають порядок організації, структуру та загальні вимоги до авіаційного електрозв’язку відповідно до стандартів та рекомендованої практики Міжнародної організації цивільної авіації (далі — ІСАО) у галузі цивільної авіації (далі — ЦА).

2. Ці Авіаційні правила обов’язкові для виконання суб’єктами авіаційної діяльності.

3. У цих Авіаційних правилах терміни вживаються в таких значеннях:

абонент авіаційного електрозв’язку — особа, яка користується авіаційним електрозв’язком;

абонентська станція (subscriber station) — комплект універсального обладнання, що забезпечує зв’язок абонентського обладнання та базової станції (BS);

авіаційна станція (aeronautical station) (RR S1.81) — наземна станція авіаційного рухомого обслуговування. У деяких випадках авіаційна станція може бути встановлена на борту морського судна або на платформі в морі;

авіаційна фіксована станція (aeronautical fixed station) — станція авіаційного фіксованого обслуговування;

авіаційне радіомовне обслуговування (aeronautical broadcasting service) — радіомовне обслуговування для передачі інформації, що стосується аеронавігації;

авіаційне радіонавігаційне обслуговування (aeronautical radio navigation service) (RR S1.46) — радіонавігаційне обслуговування, призначене для задоволення потреб та безпечної експлуатації повітряних суден (далі — ПС);

авіаційне рухоме обслуговування (aeronautical mobile service) (АМS) (RR S1.32) — забезпечення рухомого радіозв’язку між авіаційними станціями та бортовими станціями або між бортовими станціями, при якому можуть використовуватися станції рятувальних засобів. При авіаційному рухомому обслуговуванні можуть також використовуватися станції аварійних радіомаяків позначення місцезнаходження, які працюють на частотах, призначених для повідомлень про лихо та аварійних повідомлень;

авіаційне рухоме (R) обслуговування (aeronautical mobile (R) service) (RR S1.33) — авіаційне рухоме обслуговування, призначене для передачі повідомлень, що стосуються безпеки і регулярності польотів, головним чином на внутрішніх або міжнародних маршрутах польотів цивільних ПС;

авіаційне рухоме супутникове обслуговування (aeronautical mobile-satellite service) (AMSS) (RR S1.35) — забезпечення рухомого супутникового радіозв’язку, при якому рухомі земні станції встановлені на борту ПС, при такому обслуговуванні можуть також використовуватися станції рятувальних засобів та станції аварійних радіомаяків позначення місцезнаходження;

авіаційне рухоме супутникове (R) обслуговування (aeronautical mobile-satellite (R) service) (RR S1.36) — авіаційне рухоме супутникове обслуговування, призначене для передачі повідомлень, що стосуються безпеки і регулярності польотів, головним чином на внутрішніх або міжнародних маршрутах польотів цивільних ПС;

авіаційне фіксоване обслуговування (aeronautical fixed service) (АFS) — забезпечення електрозв’язку між визначеними фіксованими пунктами, яке здійснюється переважно для забезпечення безпеки аеронавігації, а також регулярності, ефективності та економічності повітряних сполучень;

авіаційний адміністративний електрозв’язок (aeronautical administrative communications) (AAC) — електрозв’язок, необхідний для обміну авіаційними адміністративними повідомленнями;

авіаційний електрозв’язок (aeronautical communications) — електрозв’язок, призначений для будь-яких авіаційних потреб;

авіаційний наземний електрозв’язок — авіаційний електрозв’язок між станціями та/або пунктами на поверхні землі;

авіаційний оперативний контроль (Aeronautical operational control) (АOC) — електрозв’язок, який необхідний для здійснення повноважень щодо початку, продовження, зміни або припинення польоту з урахуванням вимог забезпечення безпеки, регулярності та ефективності польотів;

авіаційний повітряний електрозв’язок — авіаційний електрозв’язок між ПС та станціями або пунктами на поверхні землі, або між ПС;

авіаційний радіозв’язок — вид авіаційного електрозв’язку, який здійснюється за допомогою електромагнітних коливань у відведеному для ЦА діапазоні частот і призначений для авіаційного рухомого обслуговування, авіаційного рухомого супутникового обслуговування та AFS;

авіаційний телеграфний електрозв’язок — вид документованого авіаційного електрозв’язку, який здійснює передачу та прийняття літерно-цифрової інформації для забезпечення взаємодії органів обслуговування повітряного руху (далі — ОПР) та інших підрозділів суб’єктів авіаційної діяльності;

авіаційний телефонний електрозв’язок — вид авіаційного електрозв’язку, який здійснює передачу повідомлень у звуковому діапазоні частот і призначений для взаємодії органів ОПР і підрозділів ЦА;

адаптивна модуляція (adaptive modulation) — здатність системи здійснювати зв’язок з іншою системою, використовуючи кілька профілів імпульсів, а також здатність системи підтримувати зв’язок із декількома системами за допомогою різних профілів імпульсів;

адреса підключення (logon address) — певний код, який використовується для підключення лінії передачі даних до органу ОПР;

адреса повітряного судна (aircraft address) — індивідуальна комбінація з 24 біт, яка присвоюється ПС для забезпечення зв’язку «повітря — земля», навігації та спостереження;

адресний покажчик (addressee indicator) — восьмилітерна послідовність, яка складається із трьох частин: літерного умовного позначення пункту місцезнаходження; умовного позначення організації; позначення підрозділу, служби або посадової особи;

аеродромна диспетчерська вишка (aerodrome control tower) — орган, призначений для забезпечення диспетчерського обслуговування аеродромного руху;

базова станція (BS) (base station) — узагальнений комплект обладнання, що забезпечує підключення, управління та контроль мобільної станції (MS);

бортова земна станція (aircraft earth station) (АЕS) — рухома земна станція авіаційного рухомого супутникового обслуговування, яка встановлена на борту ПС та не є станцією рятувального засобу;

бортова станція (aircraft station) (RR S1.83) — рухома станція авіаційного рухомого обслуговування, яка встановлена на борту ПС, за винятком станцій рятувальних засобів;

відправник — посадова особа суб’єкта авіаційної діяльності, яка підписала телеграму для передачі її каналами авіаційного електрозв’язку;

відправник повідомлення (даних у системі авіаційного електрозв’язку) — посадова особа та (чи) пристрій, які здійснюють вибір повідомлення (даних) із бази повідомлень і формування цього повідомлення для подальшої передачі;

внутрішній електрозв’язок суб’єктів авіаційної діяльності — авіаційний електрозв’язок, який використовує засоби авіаційного наземного електрозв’язку (далі — АНЕЗ) для забезпечення оперативного управління діяльністю суб’єктів авіаційної діяльності та взаємодії органів ОПР;

головна станція — станція старшого пункту управління, яка входить до складу мережі електрозв’язку та здійснює контроль за додержанням установленого порядку ведення зв’язку станціями мережі;

гучномовний електрозв’язок — електрозв’язок на об’єкті чи у відкритому просторі, в якому відтворення інформації здійснюється за допомогою гучномовця або акустичної системи;

двоканальний симплексний зв’язок (double channel simplex) — симплексний зв’язок, що здійснюється двома частотними каналами (по одному в кожному напрямку). Цей метод іноді називається зв’язком на зустрічних смугах частот;

двосторонній зв’язок «повітря — земля» (Air-ground communication) — двосторонній зв’язок між ПС і станціями або пунктами на поверхні землі;

дистанційно пілотована авіаційна система (Remotely piloted aircraft system (RPAS) — дистанційно пілотоване ПС (далі — ДППС), пов’язаний(і) з ним пункт(и) дистанційного пілотування (далі — ПДП), потрібна(і) лінія(ї) С2 та будь-які інші елементи, що зазначені у конструкції типу ПС;

дистанційно пілотоване повітряне судно (remotely piloted aircraft (RPA)) — безпілотне ПС, яке пілотується з ПДП;

дисципліна зв’язку — чітке дотримання встановленого режиму роботи засобів електрозв’язку, ведення обміну інформацією у мережах електрозв’язку та заходів з організації електрозв’язку;

діапазон частот (frequency range) — визначений безперервний інтервал частот, в якому коливання та хвилі мають порівнювані властивості й умовну назву:

високі частоти — радіочастоти 3–30 МГц,

дуже високі частоти — радіочастоти 30–300 МГц,

ультрависокі частоти — радіочастоти 300–3000 МГц;

довідкова служба (directory service) (DIR) — служба, заснована на рекомендаціях МСЕ-ТХ500, яка забезпечує доступ користувачам до структурованої інформації, що стосується функціонування мережі авіаційного електрозв’язку (далі — АТN), і управління цією інформацією;

додаток ICAO (ICAO Annex) — додаток до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію;

донесення з борта (повітряного судна) (air-report) — донесення з борта ПС, що знаходиться у польоті, яке складено відповідно до вимог щодо повідомлення даних про місцезнаходження, хід виконання польоту та/або метеорологічні умови;

дуплексний зв’язок (duplex) — метод, при якому електрозв’язок між двома станціями може здійснюватися одночасно в обох напрямках;

дуплексний зв’язок із часовим розділенням (time division duplex) — схема дуплексного зв’язку, за якої передача даних у напрямках «вгору» та «вниз» здійснюється у різні моменти часу, але може виконуватися на одній і тій самій частоті;

експлуатант ПС — особа, організація або підприємство, що займається експлуатацією ПС або пропонує свої послуги в цій галузі;

електрозв’язок (telecommunication) (RR S1.3) — будь-яка передача, випромінювання або прийом знаків, сигналів, письмового тексту, зображень та звуків чи повідомлень будь-якого роду проводовими, радіо-, оптичними та іншими електромагнітними системами;

електрозв’язок «диспетчер-пілот» за каналом передачі даних (CPDLC) — вид авіаційного електрозв’язку між диспетчером управління повітряним рухом та пілотом ПС із використанням каналу передачі даних для комунікації з метою диспетчерського ОПР;

електрозв’язок між центрами (inter-centre communications) (ICC) — обмін між органами ОПР даними, які стосуються повідомлень, координації, передачі управління, планування польотів, організації повітряного простору та організації потоків повітряного руху під час забезпечення ОПР;

елемент повідомлення, що містить довільний текст (free text message element) — компонент повідомлення, який не відповідає якомусь стандартному елементу повідомлення, зазначеного в Doc 4444 «Air Traffic Management» (PANS-ATM) ICAO;

журнал (aeronautical telecommunication log) — документ для реєстрації роботи станції авіаційного електрозв’язку;

журнал лінії С2 (C2 Link log) — документ для реєстрації роботи лінії С2;

заданий маршрут AFTN (маршрутизація) (routing) — обраний шлях проходження повідомлень мережею AFTN від їх приймання до доставки;

закріплення радіочастоти — процедура національної та міжнародної координації, за результатами якої уповноважений орган з питань цивільної авіації узгоджує використання частоти для наземного засобу зв’язку, навігації, спостереження (далі — ЗНС) суб’єкта авіаційної діяльності та здійснює облік цієї радіочастоти у визначених облікових документах;

залежна від підмережі функція конвергенції (subnetwork dependent convergence function) (SNDCF) — функція, що узгоджує характеристики та послуги конкретної підмережі з характеристиками та послугами, що вимагаються для міжмережевої взаємодії;

захист ATN (ATN security services) — набір функцій ATN із захисту інформації, які дозволяють хостам або проміжній приймальній системі однозначно розпізнати (тобто провести автентифікацію) джерела отриманої інформації та перевірити цілісність цієї інформації;

збірник аеронавігаційної інформації (Aeronautical Information Publication) — збірник відомостей, що містять довгострокову аеронавігаційну інформацію, яка має важливе значення для аеронавігації;

зона дії лінії С2 (C2 Link service area) — зона, у межах якої може бути забезпечений зв’язок за допомогою служби лінії С2, включаючи ділянки, де якість наданого обслуговування (далі — QoSD) не відповідає потрібному рівню якості обслуговування (далі — QoSR);

зона обслуговування лінії C2 (C2 Link service area) — зона в межах зони дії лінії C2, в якій QoSD лінії C2 відповідає QoSR;

канал авіаційного електрозв’язку — сукупність технічних засобів та середовища поширення сигналів, яка забезпечує передачу повідомлень під час підключення абонентських пристроїв;

канальний рівень (link layer) — рівень, що розташований безпосередньо над фізичним рівнем за стандартом для взаємодії комп’ютерних систем у сфері авіації, що стосується обміну даними між різними системами (далі — OSI). Канальний рівень забезпечує надійну передачу інформації через фізичне середовища. Цей рівень поділяється на підрівень лінії передачі даних та підрівень керування доступом до середовища;

категорія терміновості повідомлення — одиниця класифікації повідомлень за ознакою встановленої черговості доставки;

контрактне автоматичне залежне спостереження (automatic dependent surveillance — contract) (ADS-C) — тип спостереження, при якому буде здійснюватися обмін інформацією про умови угоди ADS-C між наземною системою та ПС через канал передачі даних, конкретно визначаючи умови, за яких буде ініційовано передачу звітів ADS-C, та дані, які будуть міститися в цих звітах;

координаційний центр пошуку та рятування — орган, який є відповідальним за забезпечення ефективної організації роботи пошуково-рятувальної служби і за координацію проведення пошуково-рятувальних операцій у межах району пошуку та рятування;

ланцюг мережі авіаційного фіксованого електрозв’язку (aeronautical fixed circuit) — ланцюг, що є частиною мережі авіаційного фіксованого електрозв’язку (далі — АFТN);

ланцюг прямого мовного зв’язку ОПР (ATS direct speech circuit) — телефонна лінія, яка призначена для прямого обміну інформацією між органами ОПР при АFS;

лінія передачі даних — окремий засіб прямого електрозв’язку між двома точками, який також виконує функції управління двосторонньою передачею цифрової інформації між ними;

лінія С2 (C2 Link) — лінія передачі даних між ДППС та ПДП з метою керування польотом;

маршрут AFTN (Route (AFTN)) — шлях проходження певного каналу в ланцюзі;

маршрутний довідник (routing directory) — перелік вихідних ланцюгів, що знаходиться в центрі зв’язку із зазначенням, який ланцюг слід використовувати для кожної адреси;

мережа авіаційного електрозв’язку (ATN) (aeronautical telecommunication network (ATN)) — глобальна міжмережева структура, яка забезпечує обмін цифровими даними в мережах авіаційного повітряного електрозв’язку (далі — АПЕЗ), АНЕЗ, бортових даних для безпеки аеронавігації, а також регулярності, ефективності та економічності діяльності з ОПР;

мережа авіаційного фіксованого електрозв’язку (АFТN) (aeronautical fixed telecommunication network (AFTN)) — всесвітня система авіаційних фіксованих ланцюгів, що як частина AFS забезпечує обмін повідомленнями та (або) цифровими даними між авіаційними фіксованими станціями, що мають однакові або сумісні зв’язкові характеристики;

мережа оперативного метеорологічного електрозв’язку (meteorological operational telecommunication network) — комплексна система оперативних метеорологічних каналів, які забезпечують АFS і призначені для обміну авіаційною метеорологічною інформацією між авіаційними фіксованими станціями в межах даної мережі. Під словом «комплексна» слід розуміти режим роботи, необхідний для забезпечення передачі і отримання інформації станціями в межах даної мережі відповідно до заздалегідь встановлених графіків;

міжнародна служба електрозв’язку (international telecommunication service) — служба електрозв’язку між органами або станціями різних держав або між рухомими станціями, які перебувають в різних державах або підпорядковані різним державам;

мобільна станція (MS) — станція мобільного зв’язку, призначена для використання під час руху або на зупинках на невизначених точках. Мобільна станція (MS) завжди є абонентською станцією;

набір повідомлень CPDLC (CPDLC message set) — перелік стандартних елементів повідомлення і елементів повідомлення, що містить довільний текст;

надійність авіаційного електрозв’язку — здатність засобів електрозв’язку і абонентів забезпечувати своєчасне встановлення та стале утримання безперебійного зв’язку впродовж усього польоту і в будь-який час доби за умови високої якості передачі повідомлень та їхньої достовірності;

наземна земна станція (GES) — земна станція, що забезпечує фіксоване супутникове обслуговування та в деяких випадках авіаційне рухоме супутникове обслуговування, яка розміщена у визначеному фіксованому пункті на землі та призначена для забезпечення фідерної лінії при авіаційному рухому супутниковому обслуговуванні;

номінальний стан лінії С2 (nominal C2 Link state) — стан дистанційно пілотованої авіаційної системи (далі — ДПАС), при якому характеристики лінії С2 здатні дозволяти зовнішньому пілоту активно та безпечно керувати польотом ДППС згідно з експлуатаційними умовами та умовами повітряного простору;

обмін даними між органами ОПР (AIDC) — автоматизований обмін між органами ОПР в інтересах сповіщення про польоти, координації польотів, передачі управління або передачі зв’язку;

обслуговування повітряного руху — комплекс заходів, який забезпечує польотно-інформаційне обслуговування, аварійне обслуговування, диспетчерське ОПР (районне диспетчерське обслуговування, диспетчерське обслуговування підходу або аеродромне диспетчерське обслуговування);

одержувач (одержувач даних у системі авіаційного електрозв’язку) — посадова особа суб’єкта авіаційної діяльності та/або пристрій, для яких призначене повідомлення;

односторонній зв’язок «земля — повітря» (ground-to-air communication) — односторонній зв’язок між станціями або пунктами, розташованими на поверхні землі, і ПС;

односторонній зв’язок «повітря — земля» (air-to-ground communication) — односторонній зв’язок між ПС і станціями або пунктами на поверхні землі;

оперативний метеорологічний канал (meteorological operational channel) — канал AFS, призначений для обміну авіаційною метеорологічною інформацією;

орган авіаційного електрозв’язку — орган, відповідальний за експлуатацію однієї або декількох станцій мережі авіаційного електрозв’язку;

організація авіаційного електрозв’язку — сукупність організаційно-технічних заходів щодо розподілу технічних, частотних і часових ресурсів між абонентами, яка створюється для повного та якісного задоволення їхніх потреб з метою обміну інформацією;

отримана якість обслуговування (quality of service experienced) — повідомлення про рівень якості обслуговування (далі — QoS), яка, на думку зовнішнього пілота, ним отримана;

передача даних (каналами авіаційного електрозв’язку) — різновид авіаційного електрозв’язку з метою передачі даних за призначенням;

передача управління — дія з метою передачі управління пілотуванням від одного ПДП до іншого;

перемикання (switchover) — дія, пов’язана з перемиканням активного каналу передачі даних між ДППС та ПДП з однієї із ліній або мереж, що складають лінію С2, на іншу лінію або мережу, що складають лінію С2;

повідомлення (у системі авіаційного електрозв’язку) — сукупність лінійних, управляючих мовних інформаційних сигналів, які передаються каналом авіаційного електрозв’язку і мають ознаки початку та кінця;

повідомлення CPDLC (CPDLC message) — інформація, якою обмінюються бортова система і наземна система. Повідомлення CPDLC складається з одного елемента повідомлення або комбінації елементів повідомлення, що відправляються за одну передачу ініціатором;

повноважний орган, що забезпечує обмін даними за напрямком польоту (next data authority) — наземна система, якій дозволено здійснювати діалог з ПС щодо диспетчерського дозволу за напрямком польоту;

повноважний орган, що забезпечує поточний обмін даними (сurrent data authority) — призначена наземна система, через яку дозволено здійснювати діалог CPDLC між пілотом і диспетчером, відповідальним в даний час за політ;

покажчик місцерозташування (location indicator) — чотирилітерна кодова група, що сформована відповідно до правил, встановлених ICAO, та призначається для позначення місцезнаходження авіаційної фіксованої станції;

покажчик терміновості — послідовність з двох однакових літер, яку розміщують на початку адресного рядка та яка визначає порядок черговості і передачі повідомлення;

порушення авіаційного електрозв’язку — перерви у зв’язку протягом часу, більшого за встановлений, які спричинені відмовами засобів електрозв’язку, ліній електрозв’язку чи помилковими діями абонентів;

порушення лінії С2 (C2 Link interruption) — будь-яка тимчасова ситуація, при якій лінія С2 недоступна, переривається, функціонує з дуже великою затримкою або має недостатню цілісність, але при цьому час прийняття рішення про втрату лінії С2 не перевищено;

потрібна якість обслуговування (quality of service required) — заява експлуатанта ДПАС, надана провайдером, що забезпечує зв’язок лінією С2 (далі — C2CSP), про потрібну QoS;

потрібні характеристики зв’язку (required communication performance) — перелік вимог до експлуатаційних характеристик зв’язку для забезпечення конкретних функцій організації повітряного руху;

призначена експлуатаційна зона дії (Designated operational coverage (DOC) area) — зона, в межах якої забезпечується конкретний вид обслуговування та надається частотний захист;

припинення дії закріплення радіочастоти — процедура, внаслідок якої здійснюється визнання закріпленої радіочастоти недійсною з видаленням її з відповідних облікових документів;

провайдер лінії С2 (C2 link communication service provider) — організація, яка частково або повністю забезпечує лінію С2 для виконання польотів ДППС;

пункт дистанційного пілотування (remote pilot station) — елемент ДПАС, який включає обладнання, що використовується для пілотування ДППС;

пункт збору повідомлень щодо ОПР (air traffic services reporting office) — орган, який створюється з метою отримання повідомлень щодо ОПР та планів польоту, що подаються перед вильотом;

радіоканал — сукупність радіотехнічних пристроїв разом з радіолінією, які використовуються для передачі повідомлень від відправника до одержувача;

радіомережа — сукупність радіостанцій, які встановлені в пунктах розміщення абонентів та об’єднані спільними радіоканалами або працюють з використанням спільних радіоданих;

радіомовне автоматичне залежне спостереження (automatic dependent surveillance-broadcast) (ADS-B) — вид спостереження, за допомогою якого ПС, аеродромні транспортні засоби та інші об’єкти мають змогу автоматично передавати та/або приймати інформацію, а саме: розпізнавальний індекс, відомості про місцезнаходження ПС і за потреби інші відомості, використовуючи радіомовний режим лінії передачі даних;

радіопеленгаторна станція (radio direction-finding station) (RR S1.91) — станція радіовизначення з використанням радіопеленгації. В авіації радіопеленгація застосовується при авіаційному радіонавігаційному обслуговуванні;

радіопеленгація (radio direction finding) (RR S1.12) — радіовизначення з використанням прийому радіохвиль з метою визначення напрямку руху станції або об’єкта;

радіостанція — один чи декілька радіопередавачів або радіоприймачів чи сукупність радіоприймачів та радіопередавачів разом з допоміжним устаткуванням, які забезпечують радіозв’язок;

радіотелефонна мережа (radiotelephony network) — група радіотелефонних авіаційних станцій, які працюють на частотах одного сімейства і прослуховують ці частоти, а також надають одна одній певну допомогу для забезпечення максимальної надійності двостороннього зв’язку і трафіку «повітря — земля»;

радіотелефонний зв’язок — телефонний електрозв’язок за допомогою радіохвиль;

радіоцентр — організаційно-технічне об’єднання засобів прийому чи передачі, призначених для радіозв’язку чи радіомовлення;

режим 2 VDL (Mode 2) — режим цифрового каналу діапазону дуже високих частот (далі — ДВЧ) лише для передачі даних, при якому використовується диференційна восьмипозиційна фазова маніпуляція (D8PSK) та метод управління множинним доступом з контролем несівної (далі — CSMA);

режим 3 VDL (Mode 3) — режим VDL для передачі даних та мовного електрозв’язку, при якому використовується диференційна восьмипозиційна фазова маніпуляція (D8PSK) та метод множинного доступу з часовим розділенням каналів (TDMA);

режим 4 VDL (Mode 4) — режим VDL лише для передачі даних, при якому використовується частотна маніпуляція з гаусівською фільтрацією (GFSK) та метод множинного доступу з часовим розділенням каналів, що самоорганізується (STDMA);

резервна частота (secondary frequency) — радіотелефонна частота, яка використовується ПС як частота другої черги для двостороннього зв’язку «повітря — земля» в радіотелефонній мережі;

санкціонований тракт (authorized path) — тракт зв’язку, придатний для даної категорії повідомлення;

симплексний зв’язок (simplex) — метод, при якому електрозв’язок між двома станціями в даний момент здійснюється тільки в одному напрямку. При застосуванні в рамках авіаційного рухомого обслуговування даний метод може поділятися на:

одноканальний симплексний зв’язок;

двоканальний симплексний зв’язок;

симплексний зв’язок на зміщених частотах;

симплексний зв’язок на зміщених частотах (offset frequency simplex) — варіант одноканального симплексного зв’язку, при якому електрозв’язок між двома станціями здійснюється в кожному напрямку на кількох частотах, що відрізняються одна від одної, але знаходяться в межах ділянки спектра, виділеного для роботи;

система автоматизованого обміну даними з ПС — сукупність апаратури каналів даних та каналів авіаційного електрозв’язку, яка створює канали передачі даних між бортовими та наземними відправниками (отримувачами) даних;

система аеропортового рухомого авіаційного зв’язку (Aeronautical Mobile Airport Communications System) — високошвидкісна лінія передачі даних, що забезпечує рухомий і фіксований зв’язок на поверхні аеродрому;

система обробки повідомлень з ОПР (ATS message handling system) — комплекс обчислювальних ресурсів та ресурсів з електрозв’язку, впроваджених органами ОПР для забезпечення обміну повідомленнями з ОПР;

система VDL (system VDL) — засоби з можливостями VDL. Система VDL включає одну чи більше радіостанцій та відповідний засіб керування VDL. Система VDL може бути бортовою або наземною;

служба лінії С2 (C2 Link service) — служба, що забезпечує лінію С2 при обслуговуванні авіаційним електрозв’язком;

служба обробки повідомлень ОПР (ATS message handling service) — вид застосування ATN, що містить процедури використання для обміну повідомленнями ОПР по ATN в режимі проміжного зберігання таким чином, що доставка постачальником послуг одного повідомлення ОПР, як правило, не пов’язана з доставкою іншого повідомлення ОПР;

специфікація лінії С2 (C2 Link specification) — мінімальні характеристики, які мають бути реалізовані обладнанням лінії С2 відповідно до норм льотної придатності відносно конструкції системи;

стан втрати лінії С2 (lost C2 Link state) — стан ДПАС, при якому в результаті порушення лінії С2, тривалість якого перевищує час прийняття рішення про втрату лінії С2, характеристики лінії С2 погіршилися до такого ступеня, що стали недостатніми для забезпечення зовнішньому пілоту безпечно та активно керувати польотом;

стан прийняття рішення про втрату лінії С2 (lost C2 Link decision state) — стан ДПАС, при якому виникло порушення лінії С2, тривалість якого не перевищує проміжку часу для прийняття рішення про втрату лінії С2;

станція VDL (VDL station) — бортовий або наземний фізичний об’єкт з можливостями режиму 2, 3 або 4 VDL;

телеграма — документоване повідомлення, яке має номер та передається будь-якими каналами електрозв’язку;

фізичний рівень (physical layer) — найнижчий рівень у базовому OSI. Фізичний рівень відповідає за передачу бінарної інформації у фізичному середовищі (наприклад, радіостанція діапазону ДВЧ);

формат телеграми — установлені форма та порядок розміщення складових частин телеграми, а також умовних позначень, скорочень і сигналів, які необхідно використовувати під час складання та передачі телеграм по каналах авіаційного електрозв’язку;

функція можливості ініціювання каналу передачі даних (data link initiation capability) — застосунок каналу передачі даних, який забезпечує можливість обміну адресами, найменуваннями та номерами версій, необхідних для ініціювання використання сервісів (застосунків) каналу передачі даних (далі — КПД);

хост — кінцева система ATN;

центр зв’язку АFТN (AFTN communication centre) — станція АFТN, основне призначення якої полягає в ретрансляції трафіку АFТN від/або для ряду інших пов’язаних з нею станцій АFТN;

циркулярна передача — одночасна передача інформації усім станціям мережі електрозв’язку або декільком абонентам мережі. Циркулярна передача може здійснюватися з підтвердженням або без підтвердження про приймання інформації;

цифровий канал діапазону ДВЧ (VHF Digital Link) — рухома підмережа мережі авіаційного електрозв’язку, що працює у діапазоні ДВЧ та додатково може забезпечувати функції, не пов’язані з ATN, наприклад, передача цифрових мовних сигналів;

час прийняття рішення про втрату лінії С2 (Lost C2 Link decision time) — максимально допустимий до оголошення про стан втрати лінії С2 проміжок часу, протягом якого характеристики лінії С2 недостатні для того, щоб дозволити зовнішньому пілоту активно та безпечно керувати польотом відповідно до експлуатаційних умов та умов повітряного простору;

частотний канал — безперервна ділянка частотного спектра, придатна для передачі певного класу випромінювання;

якість наданого обслуговування (quality of service delivered) — заява C2 °CSP експлуатанту ДППС щодо досягнутого або наданого QoS;

якість обслуговування (quality of service) — інформація, що відноситься до характеристик передачі даних та використовується різними протоколами електрозв’язку для забезпечення різних рівнів характеристик для абонентів електрозв’язку; сукупність характеристик організації, які мають відношення до її спроможності задовольнити заявлені та передбачувані потреби.

4. Інші терміни, що використовуються у цих Авіаційних правилах, вживаються у значеннях, наведених у Повітряному кодексі України, Законі України «Про електронні комунікації», стандартах і рекомендованій практиці ІСАО, Регламенті радіозв’язку Міжнародного союзу електрозв’язку та інших нормативно-правових актах у сфері ЦА.

5. У цих Авіаційних правилах використовуються такі скорочення:

АДВ — аеродромна диспетчерська вишка;

АНЕЗ — авіаційний наземний електрозв’язок;

АПЕЗ — авіаційний повітряний електрозв’язок;

АПР — авіаційний пошук та рятування;

АПУ — Авіаційні правила України;

АТС — автоматична телефонна станція;

ВП — випромінювальні пристрої;

ВЧ — високі частоти;

ГШ ЗСУ — Генеральний штаб Збройних Сил України;

ДВЧ — дуже високі частоти (30–300 МГц);

ДОП — диспетчерський орган підходу;

ДПАС — дистанційно пілотована авіаційна система;

ДППС — дистанційно пілотоване ПС;

ДСНС — Державна служба України з надзвичайних ситуацій;

ЕМС — електромагнітна сумісність;

ЗНС — зв’язок, навігація, спостереження;

ЗПС — злітно-посадкова смуга;

кГц — кілогерц;

ЛПД — лінія передачі даних;

МГц — мегагерц;

МСЕ — Міжнародний союз електрозв’язку;

ОПР — обслуговування повітряного руху;

ПДП — пункт дистанційного пілотування;

ПРПС — пошуково-рятувальне ПС;

ПРР — пошуково-рятувальні роботи;

ПС — повітряне судно;

РДЦ — районний диспетчерський центр;

РЕЗ — радіоелектронні засоби;

РЧО — радіочастотний орган спеціальних користувачів радіочастотного спектра в цивільній авіації України;

РЧС — радіочастотний спектр;

Уповноважений орган — уповноважений орган з питань цивільної авіації;

УПР — управління повітряним рухом;

ЦА — цивільна авіація;

AeroMACS — Aeronautical Mobile Airport Communications System (система аеропортового рухомого авіаційного зв’язку);

AAC — aeronautical administrative communications (авіаційний адміністративний електрозв’язок);

AES — aircraft earth station (бортова земна станція);

AFIS — aerodrome flight information service (польотно-інформаційне обслуговування на аеродромі);

AFS — aeronautical fixed service (авіаційне фіксоване обслуговування);

AFTN — aeronautical fixed telecommunication network (мережа авіаційного фіксованого електрозв’язку);

AIREP — air-report (донесення з борта ПС);

AIREP SPECIAL — air report special (спеціальні повідомлення з борту ПС про визначені метеорологічні умови, які спостерігаються у польоті);

AIRMET — airman’s meteorological information (інформація про фактичне або очікуване виникнення визначених явищ погоди за маршрутом польоту, які можуть вплинути на безпеку польоту ПС на низьких висотах);

AMHS — ATS message handling system (система обробки повідомлень з ОПР);

AMS — aeronautical mobile service (авіаційне рухоме обслуговування);

AMSS — aeronautical mobile-satellite service (авіаційне рухоме супутникове обслуговування);

ARO — air traffic services reporting office (пункт збору повідомлень щодо ОПР);

АSНTAM — ash to airmen (NOTAM спеціальної серії, яке містить в особливій формі інформацію щодо змін вулканічної діяльності, вулканічного виверження та (або) хмари вулканічного попелу і має важливе значення для виконання польотів);

ATIS — automatic terminal information service (служба автоматичної передачі інформації в районі аеродрому);

ATN — aeronautical telecommunication network (мережа авіаційного електрозв’язку);

ATN/IPS — ATN using IPS standards and protocols (мережа авіаційного електрозв’язку, яка використовує стандарти та протоколи стеку Інтернет протоколів);

ATN/OSI — ATN using ISO/OSI standards and protocols (мережа авіаційного електрозв’язку, яка використовує стандарти та протоколи ISO/OSI);

ATSMHS — ATS message handling service (служба обробки повідомлень ОПР);

C2CSP — C2 link communication service provider (провайдер, що забезпечує зв’язок лінією С2);

CIDIN — common ICAO data interchange network (загальна мережа обміну даними ІСАО);

CN — common-name (загальна назва);

CPDLC — controller-pilot data link communications (електрозв’язок «диспетчер — пілот» за каналом передачі даних);

CSMA — carrier sense multiple access (множинний доступ з контролем несівної);

DIR — directory service (довідкова служба);

DL — distribution list (список розсилки);

DLIC — data link initiation capability (функція можливості ініціювання каналу передачі даних);

Doc — документ ІСАО;

DVOR — doppler VOR (доплерівський всебічно направлений азимутальний радіомаяк діапазону ДВЧ);

eFPL — filed flight plan (представлений план польоту);

EMG/Q15 — emergency/quality 15 (найвищий пріоритет / якість 15);

FF-ICE — flight and flow — information for a collaborative environment (інформація для спільного використання повітряного простору);

GES — ground earth station (наземна земна станція);

GUFI — globally unique flight identifier (глобальний унікальний ідентифікатор польоту);

HGH/Q12 — high/quality 12 (високий пріоритет / якість 12);

ICAO — International Civil Aviation Organization (Міжнародна організація цивільної авіації);

ICC — inter-centre communication (електрозв’язок між центрами);

ICS — internet communications service (служба міжмережевого зв’язку);

IPS — internet Protocol Suite (стек Інтернет протоколів);

ISO — International Organization for Standardization (Міжнародна організація зі стандартизації);

LOW/Q10 — low/quality 10 (низький пріоритет / якість 10);

METAR — meteo air report (регулярне авіаційне зведення погоди в кодовій формі Всесвітньої метеорологічної організації);

MHS — message handling system (система обробки повідомлень);

MTA — message transfer agent (агент передачі повідомлень);

NDB — non-directional beacon (ненаправлений радіомаяк);

NDR — non delivery report (звіт про недоставлення повідомлення);

NOTAM — notice to airmen (повідомлення для пілотів);

OSI — open systems interconnection (стандарт для взаємодії комп’ютерних систем у сфері авіації, що стосується обміну даними між різними системами);

PANS-ATM — Procedures for air navigation services — air traffic management (Правила аеронавігаційного обслуговування — oрганізація повітряного руху);

PFP — preliminary flight plan (попередній план польоту);

PUB/Q9 — рublic/quality 9 (загальнодоступний / якість 9);

QoS — quality of service (якість обслуговування);

QoSD — quality of service delivered (якість наданого обслуговування);

QoSE — quality of service experienced (отримана якість обслуговування);

QoSR — quality of service required (потрібна якість обслуговування);

R — route (маршрутне (обслуговування));

RN — receipt notification (повідомлення про отримання);

RR — international telecommunication union radio regulations (Регламент радіозв’язку МСЕ);

SATVOICE — satellite voice communication (мовний супутниковий зв’язок);

SIGMET — Significant Meteorological Forecast (інформація про фактичне або очікуване виникнення визначених явищ погоди за маршрутом польоту, які можуть вплинути на безпеку польоту ПС);

SITA — Societe International de Telecommunications Aeronautiques (Міжнародне товариство авіаційного електрозв’язку);

SNDCF — subnetwork dependent convergence function (залежна від підмережі функція конвергенції);

SNOWTAM — snow to airmen (NOTAM спеціальної серії, яке повідомляє за установленим форматом про існування або ліквідацію небезпечних умов, викликаних наявністю снігу, льоду, сльоти або стоячої води, утвореної внаслідок танення снігу, сльоти та льоду на робочій площі аеродрому);

SPESI — Special (спеціальне метеорологічне зведення в кодовій формі Всесвітньої метеорологічної організації);

TAF — Terminal Aerodrome Forecast (прогноз погоди для аеродрому в кодовій формі Всесвітньої метеорологічної організації);

UA — User Agent (агент користувача);

UTC — universal time coordinated (Всесвітній координований час);

VCS — voice communication system (система мовного зв’язку);

VDL — VHF Digital Link (цифровий канал діапазону ДВЧ);

VHF — very high frequency (дуже високі частоти);

VOLMET — Voluble Meteorological Information for Aircraft in Flight (метеорологічна інформація для ПС, які знаходяться у польоті);

VOR — very high frequency omnidirectional range (всебічно направлений азимутальний радіомаяк діапазону ДВЧ);

WGS-84 — World Geodetic System — 1984 (Всесвітня геодезична система-1984).

II. Організація, структура та загальні вимоги до авіаційного електрозв’язку

1. Організація, призначення та вимоги до авіаційного електрозв’язку

1. Організація авіаційного електрозв’язку — це сукупність організаційно-технічних заходів щодо розподілу технічних, частотних і часових ресурсів між абонентами, яка створюється для повного та якісного задоволення їхніх потреб з метою обміну інформацією.

2. Організація авіаційного електрозв’язку здійснюється згідно з вимогами законодавства України, нормативно-правових актів, що регулюють діяльність ЦА України, стандартів та рекомендованої практики ICAO, Регламенту радіозв’язку МСЕ.

3. Авіаційний електрозв’язок призначений для:

обміну повідомленнями між органами ОПР та ПС протягом усього польоту;

взаємодії суб’єктів авіаційної діяльності та органів ОПР під час планування, координації та використання повітряного простору України та ОПР;

взаємодії між підрозділами підприємств, організацій та установ ЦА, підрозділами суб’єктів авіаційної діяльності під час передачі (приймання) інформації та інформації щодо виробничої діяльності;

автоматизованого обміну даними з ПС та персоналом суб’єктів авіаційної діяльності, які забезпечують польоти;

передачі (прийому) повідомлень, які містять оперативну метеорологічну інформацію;

взаємодії з відповідними підрозділами та органами Збройних Сил України, правоохоронних органів, інших військових формувань, утворених відповідно до законів України, та інших центральних органів виконавчої влади, органами ОПР, відомчими органами УПР, координаційними центрами з пошуку та рятування, користувачами повітряного простору.

4. Основні вимоги до авіаційного електрозв’язку:

своєчасність (оперативність);

безперервність (надійність);

достовірність (точність, чіткість, однозначність);

захищеність від спотворень та несанкціонованого втручання;

зв’язок між органами обслуговування повітряного руху та ПС, а також між суміжними органами ОПР має бути своєчасний, надійний, швидкий, ефективний та захищений від втручання;

послуги зв’язку мають підтримувати належний рівень ефективності з метою забезпечення доступності, цілісності, безперервності та своєчасності надання послуг. Послуги зв’язку мають надаватись оперативно та бути захищеними від спотворення та втручання.

2. Організаційна структура авіаційного електрозв’язку

1. Авіаційний електрозв’язок організаційно поділяється на такі види:

авіаційний наземний електрозв’язок;

авіаційний повітряний електрозв’язок;

авіаційний супутниковий електрозв’язок.

Крім того, шляхом застосування авіаційного електрозв’язку здійснюється авіаційне радіомовне обслуговування та авіаційна радіопеленгація.

2. Обслуговування авіаційним електрозв’язком поділяється на чотири частини:

AFS;

AMS;

авіаційне радіонавігаційне обслуговування;

авіаційне радіомовне обслуговування.

3. Авіаційний електрозв’язок може забезпечуватися авіаційним рухомим супутниковим обслуговуванням.

4. При АFS використовуються мережі авіаційного наземного електрозв’язку.

Авіаційний наземний електрозв’язок забезпечує:

взаємодію суб’єктів авіаційної діяльності та органів ОПР;

виробничу діяльність підрозділів підприємств ЦА, суб’єктів авіаційної діяльності;

взаємодію органів та служб ЦА;

передачу даних;

комерційну та спеціальну діяльність ЦА.

Авіаційний наземний електрозв’язок організаційно будується на використанні:

мовних мереж взаємодії органів ОПР;

AFTN/AMHS;

ATN;

мереж внутрішнього електрозв’язку суб’єктів авіаційної діяльності;

мереж електрозв’язку загального користування.

Можливе також використання SITA та інших мереж.

5. AMS використовує мережі авіаційного повітряного електрозв’язку для забезпечення:

диспетчерського ОПР;

польотно-інформаційного обслуговування;

аварійного обслуговування;

автоматизованого обміну даними з ПС;

обміну виробничо-комерційною інформацією.

Авіаційний повітряний електрозв’язок організаційно будується на використанні мереж радіотелефонного зв’язку та мереж автоматизованого обміну даними AMS.

6. AMSS використовує мережі авіаційного супутникового електрозв’язку. Авіаційний супутниковий електрозв’язок забезпечує:

взаємодію органів ОПР на території України та за її межами;

електрозв’язок органів ОПР з екіпажами ПС.

7. Авіаційне радіомовне обслуговування використовує радіомовлення. Радіомовлення забезпечує:

мовлення авіаційної метеорологічної інформації;

мовлення для польотно-інформаційного обслуговування.

8. Авіаційне радіонавігаційне обслуговування використовує наземні та бортові радіонавігаційні засоби з метою забезпечення безпеки та регулярності польотів ПС, у тому числі радіопеленгації ПС.

Умовні позначення засобів авіаційного електрозв’язку наведено у додатку 1 до цих Авіаційних правил.

3. Загальні вимоги до організації роботи станцій авіаційного електрозв’язку

1. Усі станції авіаційного електрозв’язку повинні функціонувати відповідно до цих Авіаційних правил.

2. Усі станції авіаційного електрозв’язку, включаючи хости та проміжні системи ATN, мають бути захищеними від несанкціонованого прямого або дистанційного доступу.

3. Уповноважений орган організовує сповіщення органів авіаційного електрозв’язку, призначених іншими відповідними організаціями, про розклад роботи станцій та органів MCE, які перебувають під його контролем, шляхом публікації відповідної інформації у Збірнику аеронавігаційної інформації.

У разі необхідності та за наявності технічної можливості уповноважений орган завчасно інформує органи авіаційного електрозв’язку, призначені іншими відповідними організаціями, про будь-які зміни в розкладі роботи підпорядкованих станцій та органів міжнародної служби авіаційного електрозв’язку (MCE), до того як такі зміни набудуть чинності. За потреби такі зміни також публікуються в NOTAM. Якщо станція міжнародного авіаційного електрозв’язку або експлуатант ПС звертається з проханням про зміну розкладу роботи іншої станції, це прохання розглядається і опрацьовується якомога швидше з моменту його отримання.

Станція або експлуатант ПС, які ініціювали звернення, також інформуються про результати розгляду їхнього прохання у найкоротший можливий строк.

Розклад роботи станцій авіаційного електрозв’язку визначається керівником органу авіаційного електрозв’язку (підприємства ЦА).

Якщо розклад роботи станцій авіаційного електрозв’язку змінюється залежно від організаційно-виробничих заходів (проведення технічного обслуговування, зміна режиму роботи органів ОПР чи підприємств ЦА тощо), то ці зміни вносяться у Збірник аеронавігаційної інформації.

4. Час роботи станцій авіаційного електрозв’язку може продовжуватися залежно від обсягу повідомлень, необхідних для забезпечення польотів ПС.

Перед припиненням роботи станції її каналами надсилається повідомлення про це всім іншим станціям, з якими вона підтримує прямий зв’язок. У повідомленні також зазначається час відновлення її роботи, якщо він відрізняється від вказаного в розкладі.

У тих випадках, коли станція постійно функціонує в складі мережі електрозв’язку, її каналами надсилається повідомлення про намір припинити роботу головній станції (за наявності) або всім іншим станціям цієї мережі. Після цього вона продовжує чергування протягом двох хвилин, а потім може припинити роботу, якщо протягом цього періоду не отримає відповідного виклику.

Станції, які не працюють цілодобово та які задіяні або які передбачається задіяти у разі лиха, екстрених ситуацій, незаконного втручання або перехоплення, повинні продовжувати роботу до завершення забезпечення відповідного обслуговування.

5. Усі станції авіаційного електрозв’язку у процесі функціонування повинні використовувати Всесвітній координований час (UTC).

Початком доби є 00.00, а кінцем — 24.00. Група «дата — час» складається з шести цифр, перші дві цифри означають число місяця, а останні чотири — години і хвилини UTC.

6. Порядок здійснення контролю:

1) контроль за дотриманням станціями авіаційного електрозв’язку вимог цих Авіаційних правил здійснюється уповноваженим органом, відповідними органами авіаційного електрозв’язку та ГШ ЗСУ як органом державного регулювання у смугах радіочастот спеціального користування та щодо спеціальних користувачів РЧС;

2) у випадках, коли окремі порушення цих Авіаційних правил є незначними (не впливають на встановлення та якість електрозв’язку) або мають одноразовий характер, такі порушення усуваються шляхом листування з використанням прямого зв’язку між суб’єктами авіаційної діяльності, які їх виявили;

3) у тих випадках, коли станція авіаційного електрозв’язку допускає серйозні або неодноразові порушення цих Авіаційних правил, орган електрозв’язку, що їх виявив, робить подання з цього приводу до уповноваженого органу.

7. Уповноважений орган та відповідні органи авіаційного електрозв’язку суб’єктів авіаційної діяльності зобов’язані забезпечити вжиття заходів щодо недопущення умисної передачі зайвих або анонімних сигналів, повідомлень чи даних станціями електрозв’язку, що перебувають у їх підпорядкуванні.

8. Перед проведенням натурних випробувань та перевірок обладнання уповноважений орган має право надавати суб’єкту авіаційної діяльності обов’язкові до виконання вказівки щодо вжиття необхідних запобіжних заходів, зокрема, визначення частоти, часу проведення, а також зменшення або, за можливості, придушення випромінювання, з метою недопущення виникнення шкідливих завад.

У разі виникнення шкідливих завад у процесі проведення таких випробувань та перевірок суб’єкт авіаційної діяльності зобов’язаний усунути їх у найкоротший строк.

За потреби проведення зазначених заходів погоджується уповноваженим органом з ГШ ЗСУ.

9. Прийом, передача та доставка повідомлень:

1) для передачі при забезпеченні обслуговування авіаційним електрозв’язком приймаються лише ті повідомлення, які підпадають під категорії, зазначені у пункті 5 глави 9 розділу IV цих Авіаційних правил;

2) відповідальною за визначення прийнятності повідомлення є станція, на якій складається це повідомлення для передачі;

3) у разі коли повідомлення вважається прийнятним, воно передається, ретранслюється та/або доставляється відповідно до визначеної класифікації черговості без дискримінації або необґрунтованої затримки;

4) дозволяється приймання одного повідомлення, призначеного для двох або більше одержувачів, за умови дотримання положень щодо адресування повідомлень, зазначених у томі ІІ «Communication Procedures including those with PANS status» додатка 10 «Aeronautical Telecommunications» ІСАО;

5) повідомлення, що обробляються для експлуатантів ПС (визначаються уповноваженим органом), приймаються лише в тих випадках, коли вони представляються станції електрозв’язку уповноваженим представником даного експлуатанта у формі, встановленій додатком 2 до цих Авіаційних правил, або коли вони отримані від зазначеного експлуатанта маршрутом (ланцюгом), що дозволений для використання в цих цілях;

6) станції авіаційного електрозв’язку відповідають за доставку повідомлень адресату (адресатам), розташованому(им) в межах аеродрому (аеродромів), що обслуговуються даною станцією, а поза цими межами — лише тому адресату (адресатам), який(і) визначений(і) відповідними угодами;

7) повідомлення надаються у письмовій формі або іншим методом, визначеним відповідним(и) органом(ами) електрозв’язку;

8) повідомлення при забезпеченні авіаційного рухомого обслуговування, які отримані з борту ПС, що знаходиться в польоті, та які потребують передачі каналами AFTN/AMHS, мають бути перетворені станцією авіаційного електрозв’язку у формат повідомлення, визначений у томі II «Communication Procedures including those with PANS status» додатка 10 «Aeronautical Telecommunications» ІСАО;

9) повідомлення при забезпеченні авіаційного рухомого обслуговування, які отримані з борту ПС, що знаходиться в польоті, та які потребують передачі каналами AFTN/AMHS, що не є ланцюгами AFTN/AMHS, мають бути перетворені станцією авіаційного електрозв’язку у формат, визначений у томі ІІ «Communication Procedures including those with PANS status» додатка 10 «Aeronautical Telecommunications» ІСАО, за винятком випадків, коли між органом авіаційного електрозв’язку та відповідним експлуатантом ПС укладені відповідні угоди щодо завчасно визначеної розсилки повідомлень, отриманих з борту ПС;

10) повідомлення, які містять метеорологічну інформацію, отриману з борта ПС, що знаходяться в польоті, і які не мають конкретної адреси, повинні негайно направлятися метеорологічному органу, який взаємодіє зі станцією зв’язку, що отримала таке повідомлення;

11) повідомлення, що містять диспетчерську інформацію, отриману з борта ПС, що знаходяться в польоті, і які не мають конкретної адреси, повинні негайно направлятися органу обслуговування повітряного руху, який взаємодіє зі станцією зв’язку, що отримала таке повідомлення;

12) у тих випадках, коли текст донесень з борту записується у формі AIREP, бортовими станціями мають використовуватися умовні позначення та порядок передачі таких донесень, що визначені у Doc 4444 «Air Traffic Management» (PANS-ATM) ICAO.

Положення, що стосуються формату донесень з борту (включно з умовними позначеннями), порядку і форми передачі елементів таких донесень бортовими станціями, а також реєстрації та ретрансляції донесень авіаційними станціями, містяться в Doc 4444 «Air Traffic Management» (PANS-ATM) ICAO;

13) у разі ретрансляції авіаційних доповідей у форматі AIREP засобами авіаційного телеграфного зв’язку формат їх повинен відповідати вимогам Doc 4444 «Air Traffic Management» (PANS-ATM) ICAO.

10. Встановлення авіаційного радіозв’язку:

1) всі станції повинні відповідати на адресовані їм виклики інших станцій обслуговування авіаційного електрозв’язку та за запитом обмінюватися повідомленнями;

2) всі станції мають випромінювати мінімальну потужність, необхідну для забезпечення задовільної якості обслуговування.

11. Порядок використання скорочень і кодів:

1) скорочення і коди використовуються при забезпеченні обслуговування авіаційним електрозв’язком у всіх випадках, коли це є доцільним та сприяє скороченню або спрощенню зв’язку;

2) якщо у тексті повідомлень використовуються скорочення або коди, не визначені ІСАО, відправник повідомлення на вимогу станції авіаційного електрозв’язку, яка приймає повідомлення для передавання, зобов’язаний надати цій станції розшифрування використаних скорочень та кодів.

12. Повідомлення анулюється станцією електрозв’язку лише за наявності дозволу від відправника повідомлення.

13. Використання глобального індивідуального ідентифікатора рейсу здійснюється у такому порядку:

1) відправник PFP або eFPL присвоює єдиний GUFI, якому повинен бути наданий план польоту;

2) відправник PFP або eFPL має пересвідчитися в тому, що всі надані по даному рейсу повідомлення, що містять FF-ICE, ідентифікуються однаковим GUFI;

3) при відправці відповіді на повідомлення FF-ICE орган обслуговування FF-ICE має ідентифікувати об’єкт польоту з використанням GUFI, що міститься у повідомленні;

4) орган обслуговування FF-ICE відхиляє повідомлення FF-ICE, якщо це повідомлення має GUFI, ідентичний GUFI іншого рейса, відомого органу обслуговування FF-ICE;

5) формат GUFI має містити індивідуальну ідентифікацію суб’єкта, який створив цей GUFI;

6) відправник PFP або eFPL повинен переконатися у тому, що присвоєний даному рейсу GUFI не дублює будь-який інший GUFI, представлений цим відправником протягом останніх 10 років.

III. Порядок використання РЧС, контролю за ним та забезпечення ЕМС РЕЗ

1. Загальні положення

1. Уповноважений орган з метою виконання завдань управління та регулювання у сфері користування РЧС спеціальними користувачами в галузі цивільної авіації створює РЧО.

2. Суб’єкти авіаційної діяльності, які використовують РЕЗ для надання обслуговування зв’язку, навігації, спостереження та/або для забезпечення польотів ЦА, є спеціальними користувачами РЧС України.

3. Використання РЧС здійснюється відповідно до нормативно-правових актів України, стандартів та рекомендованої практики ICAO, документів ЄВРОКОНТРОЛЮ, Регламенту радіозв’язку МСЕ, що встановлюють вимоги до використання РЧС, а також відповідно до міжнародних договорів.

4. Організація ефективного використання РЧС в ЦА та виконання робіт із забезпечення ЕМС засобів ЗНС здійснюється відповідно до вимог, встановлених ГШ ЗСУ (далі — Порядок користування РЧС), з урахуванням національних та міжнародних вимог у галузі ЦА.

5. Керівники суб’єктів авіаційної діяльності організовують контроль за додержанням установлених норм на параметри випромінювання наземних засобів ЗНС, ефективним використанням частот та смуг РЧС, забезпеченням відповідної ЕМС цих засобів, дотриманням правил авіаційного електрозв’язку, а також здійснюють заходи щодо виявлення радіозавад і своєчасно відповідно до вимог Порядку користування РЧС інформують про наявність радіозавад підпорядкованим наземним засобам ЗНС.

6. Суб’єкти авіаційної діяльності, які є спеціальними користувачами РЧС, визначають у своїй структурі підрозділ / посадову особу, що буде виконувати, зокрема, такі функції щодо підпорядкованих наземних засобів ЗНС:

підготовка пропозицій щодо підбору радіочастот;

здійснення заходів щодо пошуку джерел радіозавад;

контроль за додержанням встановлених норм на параметри випромінювання;

ведення обліку (реєстру) РЕЗ та ВП.

2. Використання РЧС

1. Використання радіочастот у діапазоні 117,975–137,000 МГц здійснюється у такому порядку:

1) на всіх станціях, що здійснюють обслуговування ПС, які виконують міжнародні польоти, використовується одноканальний симплексний зв’язок у ДВЧ діапазоні 117,975–137,000 МГц;

2) закріплення частот у діапазоні 117,975–137,000 МГц є таким, як наведено у таблиці додатка 3 до цих Авіаційних правил;

3) у діапазоні частот 117,975–137,00 МГц найнижчою частотою, що закріплюється, є частота 118,00 МГц, а найвищою — 136,975 МГц;

4) мінімальне рознесення частот, що закріплюються для забезпечення авіаційного рухомого обслуговування, становить 8,33 кГц;

5) при використанні рознесення каналів 25 кГц (обладнання DSB-AM та ДВЧ-лінія зв’язку (VDL)) та рознесення каналів 8,33 кГц (обладнання DSB-AM) закріплена робоча частота, що публікується, або канал повинні відповідати вимогам, наведеним у таблиці 41 (bis) тому V додатка 10 «Aeronautical Telecommunications» ICAO;

6) у таблиці 4-1 тому V додатка 10 «Aeronautical Telecommunications» ICAO (bis) наведено план спарювання частот / каналів, у якому передбачено цифрове позначення каналів у 25 кГц для обладнання DSB-AM і який забезпечує однозначну ідентифікацію каналів у 25 кГц для обладнання VDL та каналів у 8,33 кГц.

2. Частоти, що використовуються для забезпечення особливих функцій:

1) аварійний канал (121,500 МГц) використовується тільки для аварійних цілей, загальні випадки котрих наступні:

для забезпечення вільного каналу зв’язку між ПС, що зазнають лиха або перебувають в аварійній ситуації, і наземною станцією, коли звичайні канали використовуються для інших ПС;

для забезпечення в разі виникнення аварійної ситуації ДВЧ-каналу зв’язку між ПС та аеродромами, які зазвичай не використовуються як міжнародні;

для забезпечення зв’язку на спільному ДВЧ-каналі між ПС (цивільними та військовими), а також між цими ПС та наземними службами, зайнятими спільними пошуково-рятувальними операціями, до переходу, у разі потреби, на відповідну частоту;

для забезпечення зв’язку «повітря — земля» з ПС в тих випадках, коли внаслідок відмови бортового обладнання неможливе використання постійних каналів;

для забезпечення каналу для роботи аварійних приводних передавачів і для зв’язку між ПС, яке зазнало лиха, і ПС, задіяним у пошуково-рятувальних операціях;

2) частота 121,500 забезпечується:

на всіх РДЦ та центрах польотної інформації;

на аеродромних диспетчерських вишках і ДОП, що обслуговують міжнародні аеродроми та міжнародні запасні аеродроми;

у будь-якому іншому місці, що вказано відповідним органом ОПР, де є необхідність негайного прийому сигналів лиха або для виконання цілей, вказаних у цьому пункті;

3) проводиться безперервне прослуховування аварійного каналу протягом годин роботи органів, у яких він забезпечується;

4) аварійний канал прослуховується за методом одноканального симплексного зв’язку;

5) аварійний канал (121,500 МГц) повинен відповідати лише тим характеристикам, що вказані у томі III додатка 10 «Aeronautical Telecommunications» ICAO (25 кГц);

6) для засобів зв’язку «повітря — повітря» виділяється канал у діапазоні ДВЧ на частоті 123,450 МГц з метою забезпечення можливості ПС обмінюватися необхідною інформацією.

Під час використання каналу зв’язку «повітря — повітря» можуть виникнути завади передачам на борт і з борту ПС на тій самій частоті, що використовується для зв’язку «повітря — земля»;

7) у віддалених і океанічних районах за межами дальності дії наземних ДВЧ-станцій канал засобів ДВЧ-зв’язку «повітря — повітря» на частоті 123,450 МГц відповідає лише тим характеристикам, що зазначені у томі III додатка 10 «Aeronautical Telecommunications» ICAO (25 кГц);

8) загальний канал сигналізації для режиму 2 VDL.

Частота 136,975 МГц зарезервована на всесвітній основі з метою забезпечення загального каналу сигналізації для ДВЧ-лінії цифрового зв’язку VDL режиму 2. Цей загальний канал сигналізації використовує схему модуляції відповідно до режиму 2 VDL і багатостанційний CSMA;

9) загальні канали сигналізації для режиму 4 VDL.

У районах, де впроваджено режим 4 VDL, частоти 136,925 і 113,250 МГц забезпечуються як загальні канали сигналізації для ДВЧ-лінії цифрового зв’язку режиму 4 VDL. Зазначені загальні канали сигналізації використовують схему модуляції відповідно до режиму 4 VDL;

10) у тих випадках, коли встановлюється вимога щодо використання будь-якої частоти як додаткової до частоти 121,500 МГц, використовується частота 123,100 МГц;

11) додатковий канал для пошуково-рятувальних операцій (123,100 МГц) відповідає тільки тим характеристикам, які зазначені у томі III додатка 10 «Aeronautical Telecommunications» ICAO (25 кГц).

3. Використання частот у діапазоні 108–117,975 МГц, 960–1215 МГц, 5030,4–5150,0 МГц здійснюється відповідно до положень тому V додатка 10 «Aeronautical Telecommunications» ICAO.

3. Закріплення радіочастот та припинення їх дії

1. Закріплення радіочастот для наземних засобів ЗНС складається із міжнародної частотної координації, яка регулюється відповідними процедурами, розробленими ІCАО, зокрема, відповідно до вимог Doc 011 EUR «Frequency Management Manual» ICAO та національної частотної координації, яка регулюється вимогами Порядку користування РЧС.

2. Для закріплення радіочастот за засобами зв’язку суб’єкти авіаційної діяльності за результатами підбору та прослуховування радіочастот готують пропозиції для РЧО для проведення міжнародної та національної частотної координації. У разі неможливості здійснити підбір радіочастот РЧО здійснює підбір радіочастоти самостійно та надає її на прослуховування суб’єкту авіаційної діяльності.

Після отримання результатів підбору та прослуховування радіочастот для засобів зв’язку РЧО проводить процедуру національної та міжнародної частотної координації.

Строк прослуховування радіочастот для засобів зв’язку складає не менше ніж 14 днів.

3. Для наземних засобів навігації підбір радіочастот та позивних сигналів здійснюється РЧО (за можливості, з урахуванням пропозицій суб’єктів авіаційної діяльності (за наявності)), у подальшому суб’єкти авіаційної діяльності надають необхідні документи для проведення національної та міжнародної координації.

4. Для наземних засобів спостереження підбір радіочастот здійснюється РЧО (за можливості, з урахуванням пропозицій суб’єктів авіаційної діяльності (за наявності)), у подальшому суб’єкти авіаційної діяльності надають необхідні документи для проведення національної та міжнародної координації.

5. Після проведення національної та міжнародної координації РЧО закріплює використання радіочастоти за наземним засобом ЗНС суб’єкта авіаційної діяльності. У разі отримання негативних результатів координації здійснюються інформування суб’єкта авіаційної діяльності (про негативні результати координації) та підбір нової частоти, її прослуховування (для засобів зв’язку) та подальша координація нової частоти.

6. РЧО інформує суб’єкт авіаційної діяльності про відсутність вільних радіочастотних номіналів, неможливість координації та/або інші підстави, що унеможливлюють закріплення радіочастотних номіналів.

7. Частоти можуть бути закріплені на безстроковий або встановлений РЧО термін.

8. Радіочастотний номінал вважається закріпленим за наземним засобом ЗНС і дозволеним до використання у разі отримання листа від РЧО або наявності закріпленого радіочастотного номіналу у сертифікаті, що виданий уповноваженим органом на наземний засіб ЗНС.

9. Однакові частотні номінали, що закріплені за наземними засобами ЗНС суб’єкта авіаційної діяльності, можуть бути закріплені за іншими наземними засобами ЗНС іншого суб’єкта авіаційної діяльності у разі забезпечення ЕМС та/або за угодою між суб’єктами авіаційної діяльності щодо забезпечення ЕМС та можливості без завадової роботи засобів ЗНС.

10. Використання радіочастотних номіналів суб’єктами авіаційної діяльності, що не закріплені за наземними засобами ЗНС, РЧО заборонено.

11. Припинення дії закріплення радіочастот може здійснюватися РЧО у разі:

порушення при експлуатації наземних засобів ЗНС суб’єктами авіаційної діяльності встановлених вимог нормативно-правових актів України, порушення вимог до параметрів випромінювання, а також інших умов, обмежень, характеристик, що наведені у сертифікатах, директивах, приписах та розпорядженнях тощо;

отримання припису (рішень, наказів, листів тощо) ГШ ЗСУ;

зміни вимог міжнародних документів;

у разі невикористання закріпленого частотного номіналу протягом 1 року за призначенням.

12. Інформування суб’єкта авіаційної діяльності про припинення дії закріплення радіочастот здійснюється листом РЧО. Після отримання відповідного листа суб’єкт авіаційної діяльності повинен негайно припинити випромінювання наземного засобу ЗНС на радіочастоті, дія закріплення котрої припинена.

4. Забезпечення ЕМС РЕЗ та радіочастотний моніторинг

1. Заходи щодо забезпечення ЕМС визначено у Порядку використання РЧС.

2. Положення, які стосуються застосування ДВЧ та запобігання шкідливим завадам, наведено у томі ІІІ додатка 10 «Aeronautical Telecommunications» ICAO та Doc 9718 «Handbook on Radio Frequency Spectrum Requirements for Civil Aviation» ICAO.

3. Суб’єкти авіаційної діяльності організовують та здійснюють радіочастотний моніторинг (з використанням технічних засобів (за можливістю)) з метою забезпечення ЕМС засобів ЗНС ЦА, відповідності параметрів випромінювання засобів ЗНС ЦА установленим нормам, виявлення і усунення дії джерел радіозавад, визначення завантаженості смуг радіочастот та наявного для використання РЧС в ЦА, захисту присвоєнь радіочастот РЕЗ ЦА.

4. За наявності радіозавад наземним засобам ЗНС суб’єкти авіаційної діяльності інформують РЧО, який відповідно до процедури, наведеної у Порядку використання РЧС, звертається до ГШ ЗСУ з метою виявлення та усунення дії джерел радіозавад. З метою прискорення пошуку джерел радіозавад наземним засобам ЗНС суб’єкти авіаційної діяльності можуть напряму інформувати підрозділи, визначені у Порядку використання РЧС, щодо пошуку джерел радіозавад відповідними заявами на виявлення та усунення джерела радіозавади.

5. При проведенні заходів радіочастотного моніторингу у разі виявлення невідповідності параметрів випромінювання РЕЗ ЦА установленим нормам керівник суб’єкта авіаційної діяльності (власник засобу) вживає заходів щодо приведення у відповідність параметрів випромінювання зазначеного РЕЗ.

IV. Вимоги до мереж та систем електрозв’язку, що забезпечують AFS

1. Загальні положення

1. AFS забезпечується системами і видами застосування, які використовуються для ведення зв’язку «земля — земля» (зв’язок від точки до точки та/або радіально-вузловий багатопунктовий зв’язок), основними з яких є:

ланцюги і мережі прямого мовного зв’язку ОПР;

оперативні метеорологічні ланцюги, мережі і радіомовні системи;

AFTN/AMHS;

CIDIN;

AТSMHS;

ICC.

2. Положення, що стосуються прямого мовного зв’язку ОПР, містяться у додатку 11 «Air Traffic Services: Air Traffic Control Service, Flight Information Service and Alerting Service» ІСАО.

3. Методи використання оперативних метеорологічних каналів та мереж оперативного метеорологічного зв’язку мають бути сумісними з методами використання мережі AFTN/AMHS та/або AMHS. Під сумісністю необхідно вважати режим роботи, який забезпечує можливість того, що інформацією, якою здійснюється обмін по оперативних метеорологічних каналах можливо також здійснювати по AFTN або AMHS без негативного впливу на спільну роботу.

4. Положення, що стосуються AFTN/AMHS, містяться у главі 9 цього розділу.

5. CIDIN містить об’єкти прикладного рівня та служби авіаційного електрозв’язку, які забезпечують обмін повідомленнями типу «земля — земля». Основною функцією CIDIN є вдосконалення мережі AFTN/AMHS і забезпечення надійного обміну великими обсягами повідомлень між двома або декількома наземними системами, а також підтримка інших видів застосування, у тому числі передавання оперативної метеорологічної інформації.

6. ATSMHS використовується для обміну повідомленнями ОПР між користувачами через ICS.

Система обміну повідомленнями ОПР, що входить до складу застосування ATSMHS, призначена для забезпечення загальних послуг з обміну повідомленнями з використанням служби ICS мережі ATN.

Функціонування системи забезпечується такими хостами:

сервер повідомлень ОПР;

агент користувача повідомлень ОПР;

шлюз AFTN/AMHS.

З’єднання між будь-якою парою зазначених хостів можуть встановлюватися в рамках служби міжмережевого зв’язку ATN. Між хостами, що забезпечують ATSMHS, застосовують такі види зв’язку (таблиця 1):

Таблиця 1

Хост 1 ATN

Хост 2 ATN

Сервер повідомлень ОПР

Сервер повідомлень ОПР

Сервер повідомлень ОПР

Шлюз AFTN/AMHS

Сервер повідомлень ОПР

Агент користувача повідомлень ОПР

Шлюз AFTN/AMHS

Шлюз AFTN/AMHS

7. Набір видів застосування ICC використовується для обміну повідомленнями ОПР між користувачами ОПР в міжмережевому середовищі ATN.

Набір видів застосування ICC дозволяє здійснювати обмін інформацією для забезпечення таких видів оперативного обслуговування:

повідомлення про ПС;

координація польотів;

передача управління та зв’язку;

планування польотів;

організація повітряного простору;

організація потоків повітряного руху.

Застосування обміну даними між засобами ОПР дозволяє здійснювати обмін інформацією між органами ОПР для забезпечення критичних функцій ОПР, таких як сповіщення про підхід ПС до межі району польотної інформації, узгодження умов перетинання межі та передача повідомлень повноважного органу, який здійснює контроль та зв’язок.

8. ATN, використовуючи свої ATSMHS та ICS, дозволяє здійснювати перехід користувачам та системам AFTN/AMHS і CIDIN в архітектуру ATN.

9. Матеріал, що дозволений для включення в повідомлення AFS та не застосовуються до мовного зв’язку при ОПР:

1) у текстових повідомленнях можуть застосовуватися такі знаки:

літери латині: A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z;

літери кирилиці: А Б В Г Ґ Д Е Є Ж З И І Ї Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Ь Ю Я;

цифри: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0;

інші знаки:

- (дефіс);

? (знак питання);

: (двокрапка);

( (відкрита дужка);

) (закрита дужка);

. (крапка);

, (кома);

’ (апостроф);

= (знак рівності);

/ (розділова риска);

+ (знак додавання).

У повідомленнях не використовуються ніякі інші знаки, крім зазначених у цьому підпункті, якщо тільки це не є абсолютно необхідним для розуміння тексту. У разі використання вони подаються словами, які пишуться повністю.

У текстових повідомленнях AMHS застосовуються знаки кодової таблиці IA5;

2) обмін повідомленнями з використанням повного коду IA-5 здійснюється відповідно до угод, укладених між зацікавленими суб’єктами авіаційної діяльності;

3) римські цифри не застосовуються. Якщо укладач повідомлення бажає інформувати адресата про те, що маються на увазі римські цифри, перед арабською цифрою або цифрами ставиться слово ROMAN;

4) у повідомлення, в яких використовується код ITA-2, не включаються:

будь-яка безперервна послідовність сигналів № 26, 3, 26 і 3 (літерний і цифровий регістри) в зазначеному порядку, за винятком послідовності в заголовку;

будь-яка безперервна послідовність чотирьох сигналів № 14 (літерний і цифровий регістри), за винятком послідовності в закінченні.

Таблицю зазначених у цьому підпункті сигналів наведено у таблиці 8-1 тому III додатка 10 «Aeronautical Telecommunications» ICAO;

5) повідомлення, в яких використовується IA-5, не містять:

знак 0/1 (SOH), крім випадків використання цього знака в заголовку;

знак 0/2 (STX), крім випадків використання цього знака в рядку «відправника»;

знак 0/3 (ETX), крім випадків використання цього знака в закінченнях;

будь-яку безперервну послідовність знаків 5/10, 4/3, 5/10, 4/3 в такому порядку (ZCZC);

будь-яку безперервну послідовність знаків 2/11, 3/10, 2/11, 3/10 в такому порядку (+: +:);

будь-яку безперервну послідовність знака 4/14, повтореного чотири рази (NNNN);

будь-яку безперервну послідовність знака 2/12, повтореного чотири рази (,,,,);

6) повідомлення складаються відкритим текстом або із застосуванням скорочень і кодів.

Укладач (відправник) повідомлення має уникати використання відкритого тексту в тих випадках, коли застосування скорочень і кодів є практично виправданим для зменшення довжини тексту. Слова і фрази, що не мають особливого смислового значення, наприклад, вираження ввічливості, не використовуються.

2. Організаційна структура авіаційного наземного електрозв’язку (АНЕЗ)

1. АНЕЗ є основним засобом забезпечення взаємодії органів ОПР, підприємств ЦА в процесі їх діяльності.

2. Для організації АНЕЗ застосовуються засоби проводового електрозв’язку, радіозв’язку, радіорелейного зв’язку, супутникового електрозв’язку тощо.

3. АНЕЗ поділяється на такі види:

авіаційний телефонний електрозв’язок;

авіаційний телеграфний електрозв’язок;

авіаційний електрозв’язок автоматизованого обміну даними.

4. Авіаційний телефонний електрозв’язок забезпечує:

безпосередню взаємодію органів ОПР з метою оперативного обміну необхідною інформацією;

оперативну взаємодію підприємств (служб, підрозділів) та адміністративного персоналу суб’єктів авіаційної діяльності в процесі адміністративної та виробничої діяльності.

5. Авіаційний телеграфний електрозв’язок забезпечує:

оперативну взаємодію органів ОПР з питань планування, координації та контролю використання повітряного простору, а також інших службових питань щодо ОПР;

передачу (прийом) авіаційної метеорологічної інформації;

взаємодію підприємств (служб, підрозділів) та адміністрації ЦА.

6. В органах ОПР і на аеродромах ЦА, які мають канали авіаційного електрозв’язку для взаємодії з відповідними підрозділами та органами Збройних Сил України, правоохоронних органів, інших військових формувань, утворених відповідно до законів України, та інших центральних органів виконавчої влади, органами ОПР, відомчими органами УПР, координаційними центрами з пошуку та рятування, користувачами повітряного простору, повинні здійснюватися систематичні перевірки працездатності цих каналів та забезпечуватися їх надійна робота.

7. Зразок схеми «Схема організації авіаційного наземного електрозв’язку» наведено у додатку 4 до цих Авіаційних правил.

3. АНЕЗ для забезпечення оперативної взаємодії між органами ОПР

1. АНЕЗ для забезпечення оперативної взаємодії між органами ОПР здійснюється телефонними (мовними) каналами, системами автоматизованого обміну даними, супутниковими системами.

2. Телефонні (мовні) ATN взаємодії органів ОПР організовуються за принципом прямих або комутованих з’єднань.

3. Прямий телефонний (мовний) електрозв’язок органів ОПР для передачі ідентифікації має встановлюватися практично моментально. Для інших потреб ОПР прямий мовний зв’язок має встановлюватися, як правило, в межах 15 с.

4. У разі використання в цих мережах прямих або комутованих з’єднань кожному абоненту присвоюється індивідуальний шестизначний код, в якому цифри позначають:

перші три — зону (наприклад, 381 — Україна);

четверта — район застосування;

інші — номер конкретного терміналу.

5. Телефонні (мовні) канали авіаційного електрозв’язку для суб’єктів авіаційної діяльності та органів ОПР організовуються в таких основних напрямках:

1) Український центр планування використання повітряного простору України та регулювання повітряного руху з:

аналогічними центрами суміжних держав;

Центрами ОрПР (РДЦ);

координаційним центром пошуку та рятування ЦА;

Головним авіаційним координаційним центром пошуку і рятування;

метеорологічним органом, який обслуговує даний центр;

відповідними органами управління Збройних Сил України, правоохоронних органів, інших військових формувань, утворених відповідно до законів України, та інших центральних органів виконавчої влади, користувачами повітряного простору;

2) Центрами ОрПР (РДЦ) з усіма сусідніми центрами ОрПР(РДЦ), а також органами ОПР, які забезпечують обслуговування у межах району відповідальності цього центру ОрПР (РДЦ):

з ДОП;

з АДВ;

з AFIS;

з ARO у випадку, якщо вони створюються окремо, а також:

з відповідними відомчими органами УПР, органами управління видів Збройних Сил України, правоохоронних органів, інших військових формувань, утворених відповідно до законів України;

з метеорологічним органом, який обслуговує даний центр;

зі станцією авіаційного електрозв’язку, яка обслуговує даний центр;

з користувачами повітряного простору;

з регіональним координаційним центром з пошуку та рятування ДСНС;

3) ДОП з відповідним(и) АДВ та з відповідним(и) ARO у тому випадку, якщо він (вони) створюється(ються) окремо;

4) АДВ з відповідним ARO у тому випадку, якщо він створюється окремо.

6. Для обміну даними між автоматизованими системами ОПР створюються канали авіаційного електрозв’язку.

4. АНЕЗ для взаємодії з органами ЦА інших держав

1. АНЕЗ для взаємодії з органами ЦА інших держав здійснюється з такою метою:

забезпечення авіаційним телефонним (мовним) електрозв’язком органів ОПР та відповідних органів ОПР інших держав;

передача (прийом) міжнародної аеронавігаційної інформації та повідомлень з планування польотів і руху ПС;

передача (прийом) авіаційної метеорологічної інформації;

автоматизованого обміну даними.

2. Для забезпечення взаємодії органів ОПР з відповідними органами ОПР суміжних держав організовуються канали безпосереднього авіаційного телефонного (мовного) електрозв’язку. З цією метою використовуються орендовані канали як державних, так і інших операторів електрозв’язку.

3. Резервування цих каналів електрозв’язку здійснюється з використанням мережі AFTN/AMHS, мережами електрозв’язку загального користування тощо.

4. Передача (прийом) авіаційної метеорологічної інформації для забезпечення міжнародних польотів ПС ЦА має здійснюватися з використанням AMHS, якщо національними правилами з метеозабезпечення ЦА не передбачено інше.

5. Обмін службовою інформацією між Державіаслужбою, підприємствами, організаціями та установами ЦА і їхніми представництвами за кордоном може здійснюватися мережами електрозв’язку загального користування.

6. У разі використання мереж електрозв’язку загального користування необхідно суворо дотримуватися правил установлення та ведення електрозв’язку, які існують у цих мережах.

5. АНЕЗ мереж автоматизованого обміну даними

1. АНЕЗ мереж автоматизованого обміну даними забезпечує обмін дискретною інформацією:

під час ОПР;

під час планування використання повітряного простору;

для обміну авіаційною оперативною метеорологічною інформацією;

для продажу авіаквитків, бронювання місць та планування авіаперевезень;

під час управління виробничо-господарською діяльністю авіапідприємств тощо.

2. Для передавання даних спостереження використовуються протоколи стандарту ASTERIX.

3. Для координації взаємодії з питань ОПР та автоматизованого обміну планами польотів і передачі даних використовується протокол стандарту прямого автоматичного обміну даними з ОПР — OLDI.

4. Обмін повідомленнями наземними мережами автоматизованого обміну даними необхідно здійснювати згідно з правилами використання цих мереж.

5. Вибір типів та кількості каналів автоматизованого обміну даними має здійснюватися з урахуванням організації диспетчерських пунктів, їхніх секторів та меж відповідальності.

6. Внутрішній електрозв’язок суб’єктів авіаційної діяльності

1. Призначення та організаційна структура внутрішнього електрозв’язку суб’єктів авіаційної діяльності:

1) внутрішній електрозв’язок суб’єктів авіаційної діяльності має забезпечувати:

оперативне управління діяльністю підрозділів провайдера аеронавігаційного обслуговування, підрозділів (служб) аеропорту / аеродрому, авіакомпаній, інших структур з планування, підготовки, обслуговування рейсів ПС, організації перевезень, обслуговування пасажирів тощо;

взаємодію органів ОПР з підрозділами (службами) аеропорту / аеродрому, аеродромних метеорологічних органів та інших структур, які обслуговують польоти;

оповіщення аварійно-рятувальної команди під час аварійних подій та інцидентів;

отримання необхідної інформації підприємствами, пасажирами та іншими особами, які користуються послугами повітряного транспорту;

вихід у AFTN/AMHS;

дистанційне управління об’єктами зв’язку, навігації та спостереження;

керування спецавтотранспортом та іншими рухомими об’єктами;

2) внутрішній електрозв’язок суб’єктів авіаційної діяльності залежно від завдань, що розв’язуються, може здійснюватися такими мережами:

авіаційного телефонного (мовного) електрозв’язку;

внутрішнього радіотелефонного зв’язку суб’єктів авіаційної діяльності з рухомими об’єктами;

централізованого оповіщення підрозділів (служб) аеропорту та пасажирів;

автоматизованого обміну даними.

2. Організація внутрішніх мереж авіаційного телефонного (мовного) електрозв’язку суб’єктів авіаційної діяльності:

1) внутрішні мережі авіаційного телефонного (мовного) електрозв’язку суб’єктів авіаційної діяльності призначені для забезпечення оперативним зв’язком виробничої діяльності органів ОПР та підрозділів (служб) аеропорту / аеродрому за допомогою апаратури телефонного та гучномовного електрозв’язку та/або системи мовного зв’язку.

Ці мережі повинні забезпечувати можливість вибіркового ведення зв’язку, циркулярного передавання інформації абонентам, які належать до цих мереж;

2) мережі авіаційного телефонного (мовного) електрозв’язку в аеропорту / на аеродромі створюються для взаємодії підрозділів (служб) і посадових осіб аеропорту / аеродрому та органів ОПР. Вони складаються з апаратури гучномовного електрозв’язку та/або системи мовного зв’язку, АТС та кінцевих абонентських пристроїв, та/або кінцевих пристроїв системи мовного зв’язку, які з’єднані між собою абонентськими лініями.

Кількість комплектів апаратури гучномовного зв’язку та/або системи мовного зв’язку та місткість АТС визначаються вимогами щодо забезпечення виробничої технологічної діяльності аеропорту / аеродрому та органів ОПР.

3. Організація мереж внутрішнього радіотелефонного зв’язку суб’єктів авіаційної діяльності:

1) мережі внутрішньо-аеропортового радіотелефонного зв’язку з рухомими об’єктами організовуються за допомогою базового обладнання, стаціонарних та мобільних радіостанцій діапазонів ДВЧ та/або УВЧ малої потужності за схемами. Суб’єктами авіаційної діяльності здійснюється розробка схеми мережі внутрішньо-аеропортового радіотелефонного зв’язку;

2) для забезпечення оперативним зв’язком працівників підрозділів (служб) аеропортів / аеродромів, органів ОПР, авіакомпаній та інших суб’єктів авіаційної діяльності створюються мережі стільникового, транкінгового радіотелефонного зв’язку та персонального радіовиклику;

3) для забезпечення підрозділів (служб) аеропортів / аеродромів, органів ОПР, авіакомпаній та інших користувачів наземним радіотелефонним зв’язком в межах аеропорту / аеродрому організовується окрема радіомережа з відповідними позивними;

4) закріплення робочих частот для внутрішніх мереж радіозв’язку здійснюється відповідно до нормативних документів, що регулюють використання РЧС та процедури уповноваженого органу;

5) списки посадових осіб, які допущені до роботи із засобами внутрішнього радіотелефонного зв’язку, затверджуються керівниками підрозділів суб’єктів авіаційної діяльності.

У разі спільного використання мереж внутрішнього радіотелефонного зв’язку ці списки складаються відповідними підрозділами суб’єктів авіаційної діяльності та погоджуються з керівниками тих суб’єктів, до яких належать відповідні мережі радіотелефонного зв’язку;

6) використання недозволених частот та позивних у мережах внутрішнього радіотелефонного зв’язку категорично забороняється.

4. Організація мереж централізованого оповіщення підрозділів (служб) аеропорту / аеродрому та авіапасажирів:

1) для оперативного оповіщення підрозділів (служб) та авіапасажирів у кожному аеропорту / аеродромі створюються мережі централізованого оповіщення;

2) мережі централізованого оповіщення призначені для передавання підрозділами (службами) аеропорту / аеродрому адміністративно-довідкової інформації, а також для оповіщення авіапасажирів про прильоти (вильоти), затримки рейсів, реєстрацію тощо.

5. Організація мереж автоматизованого обміну даними:

1) для забезпечення взаємодії між підрозділами (службами) аеропорту / аеродрому, органами ОПР та іншими підрозділами провайдерів аеронавігаційного обслуговування, аеродромними метеорологічними органами, авіакомпаніями та іншими суб’єктами авіаційної діяльності створюються мережі автоматизованого обміну даними;

2) автоматизований обмін даними може здійснюватися електронними комунікаційними мережами, для цього можуть використовуватися проводові канали, оптичні канали і радіоканали.

7. Cистема аеропортового рухомого авіаційного зв’язку (AeroMACS)

1. AeroMACS використовує високошвидкісну лінію передачі даних, яка забезпечує AMS та AFS на поверхні аеродрому і спрямована на забезпечення безпеки та регулярності польотів.

2. AeroMACS:

1) забезпечує передачу лише на поверхні аеродрому;

2) забезпечує зв’язок, що належить до авіаційного рухомого обслуговування (AM(R)S);

3) виконує обробку повідомлень відповідно до їхніх присвоєних пріоритетів;

4) підтримує кілька рівнів пріоритетів повідомлень;

5) забезпечує прямий зв’язок між двома абонентами;

6) підтримує обслуговування у багатоканальному та радіомовному режимах;

7) забезпечує обслуговування в режимі пакетної передачі на основі ІР-протоколу;

8) підтримує функції обміну повідомленнями, засновані на ATN/IPS та ATN/OSI (через IP);

9) забезпечує обслуговування в режимі мовного зв’язку;

10) забезпечує одночасно декілька потоків послуг;

11) використовує адаптивну модуляцію та кодування;

12) забезпечує передачу зв’язку між різними головними станціями, що входять до її складу, під час руху ПС або при погіршенні з’єднання з активною головною станцією.

3. Загальні радіочастотні характеристики:

1) у AeroMACS використовується дуплексний зв’язок з часовим розділенням;

2) AeroMACS працює в каналі з шириною смуги частот 5 МГц;

3) у мобільній станції (MS) AeroMACS використовується антена з вертикальною поляризацією;

4) базовою станцією (BS) AeroMACS використовується антена з поляризацією, яка має вертикальну складову;

5) AeroMACS працює без захисних смуг частот між сусідніми каналами, які вона використовує;

6) у AeroMACS використовується метод багатостанційного доступу з ортогональним частотним розділенням (OFDMA);

7) AeroMACS забезпечує як сегментоване формування підканалів із частковим використанням (PUSC), так і PUSC із використанням усіх несівних як піднесівних, отриманих методами перестановки;

8) обладнання AeroMACS працює в смузі частот 5030–5150 МГц по каналах із шириною смуги 5 МГц;

9) рухоме обладнання здатне працювати на центральних частотах, зміщених від пріоритетних частот із інтервалом 250 кГц;

10) допустиме відхилення частоти передавача базової станції (BS) AeroMACS не перевищує +/– 2 × 10-6 від номінальної частоти каналу;

11) центральна частота передавача мобільної станції (MS) AeroMACS прив’язана до центральної частоти базової станції (BS) із похибкою, що становить менше 2 % від частотного інтервалу між піднесівними;

12) мобільна станція (MS) AeroMACS відстежує частоту базової станції (BS) і відкладає будь-яку передачу в разі втрати синхронізації або перевищення допустимого рівня десинхронізації.

4. Експлуатаційні вимоги:

1) максимальна незапланована тривалість перерви в обслуговуванні на одному аеродромі становить 6 хвилин;

2) максимальний сумарний час незапланованих перерв в обслуговуванні на одному аеродромі становить 240 хвилин на рік;

3) максимальна кількість незапланованих перерв в обслуговуванні не перевищує 40 % на рік для одного аеродрому;

4) ймовірність успішного завершення транзакції після її початку для AeroMACS становить не менше 0,999 протягом будь-якого одногодинного інтервалу;

5) час підключення до підмережі становить менше 90 секунд.

8. Мережа авіаційного електрозв’язку (ATN)

1. Загальні положення функціонування ATN:

1) ATN містить прикладні об’єкти та служби електрозв’язку, які забезпечують взаємодію наземних підмереж передачі даних, підмереж передачі даних «повітря — земля» та бортових підмереж передачі даних шляхом використання загальних інтерфейсних служб та протоколів;

2) ATN призначена виключно для надання послуг зв’язку органам ОПР та експлуатантам ПС з метою забезпечення обміну даними:

зв’язку з ПС в цілях ОПР;

зв’язку між органами ОПР в цілях ОПР;

зв’язку в цілях авіаційного оперативного контролю (АОС);

авіаційного адміністративного зв’язку (ААС);

3) служби зв’язку ATN забезпечують види застосування ATN;

4) вимоги щодо впровадження ATN розробляються на підставі регіональних аеронавігаційних угод, що визначають район(и), у яких застосовуються стандарти зв’язку ATN/OSI або ATN/IPS.

Детальні технічні специфікації стосовно видів застосування ATN/OSI містяться у Doc 9880 «Manual on Detailed Technical Specifications for the Aeronautical Telecommunication Network (ATN) using ISO/OSI Standards and Protocols» ICAO, а детальні технічні специфікації стосовно видів застосування ATN/IPS містяться у Doc 9896 «Manual for the Aeronautical Telecommunication Network (ATN) using Internet Protocol Suite (IPS) Standards and Protocols» ICAO;

5) ATN забезпечує безперервний зв’язок між користувачами поза зоною покриття однієї наземної станції передачі даних;

6) на цей час визначені варіанти використання ATN, які розроблені для забезпечення авіаційного електрозв’язку, спостереження та інформаційного забезпечення. Ці варіанти призначені для забезпечення таких видів обслуговування, що належать до організації повітряного руху:

ОПР, а саме: ДОП, польотно-інформаційне обслуговування, аварійне обслуговування;

організація потоків повітряного руху;

організація повітряного простору;

7) ATN за допомогою служб ICS та ATSMHS дозволяє здійснювати перехід від існуючих AFTN та CIDIN до своєї архітектури;

8) на системному рівні ATN забезпечує спрощений перехід до майбутніх варіантів прикладних об’єктів та/або видів обслуговування.

2. Загальні вимоги щодо функціонування ATN:

1) ATN використовує стандарти ISO/OSI або стандарти зв’язку спільноти Інтернет для IPS.

В мережах електрозв’язку «земля — земля» доцільніше впроваджувати мережу ATN/IPS, хоча зв’язок «повітря — земля» здійснюється в мережі ATN/OSI, але передбачається його поступовий перехід на мережу ATN/IPS.

Інструктивний матеріал щодо взаємосумісності мереж ATN/IPS та ATN/OSІ міститься у Doc 9896 «Manual for the Aeronautical Telecommunication Network (ATN) using Internet Protocol Suite (IPS) Stan-dards and Protocols» ICAO;

2) взаємосумісність ATN з мережами і станціями AFTN та CIDIN забезпечується шляхом використання шлюзу AFTN/AMHS;

3) санкціонований(і) тракт(и) визначається(ються) на основі завчасно встановлених принципів маршрутизації;

4) ATN здійснює передачу, ретрансляцію та доставку повідомлень відповідно до класифікації пріоритетів та без дискримінації або необґрунтованої затримки;

5) ATN дозволяє визначити види обміну даними, який може здійснюватися лише по трактах, несанкціонованих для типу і категорії трафіка, встановлених користувачем;

6) ATN забезпечує зв’язок відповідно до визначених потрібних характеристик зв’язку;

7) пріоритетів передачі повідомлень в ATN, зазначених у таблицях 1 та 2 додатка 5 до цих Авіаційних правил;

8) ATN забезпечує обмін прикладною інформацією у разі наявності одного або більше санкціонованих трактів;

9) ATN сповіщає відповідні прикладні процеси у випадках відсутності санкціонованих трактів;

10) ATN забезпечує ефективне використання підмереж з обмеженою шириною смуги;

11) ATN повинна забезпечувати з’єднання бортової проміжної системи (роутера) з наземною проміжною системою (роутером) через різні підмережі;

12) ATN повинна забезпечувати з’єднання бортової проміжної системи (роутера) з різними наземними проміжними системами (роутерами);

13) ATN забезпечує обмін адресною інформацією між видами застосування;

14) якщо в ATN використовується абсолютний час, то він зазначається з точністю до 1 с відносно UTC.

3. Вимоги до видів застосування ATN:

1) ATN передбачає такі види її застосування:

системні;

використання в каналах авіаційного електрозв’язку «повітря — земля»;

використання в каналах авіаційного електрозв’язку «земля — земля»;

2) системні види застосування забезпечують послуги, необхідні для функціонування ATN:

при впровадженні КПД ATN забезпечує реалізацію функції можливості ініціювання КПД DLIC;

кінцева система ATN/OSI у тих випадках, коли впроваджені AMHS та/або протоколи захисту, забезпечує такі функції використання DIR:

вилучення інформації із довідника;

зміна інформації у довіднику;

3) види застосування «повітря — земля», ATN забезпечує один або декілька таких видів застосування:

контрактне автоматичне залежне спостереження (ADS-C);

CPDLC;

польотне-інформаційне обслуговування (включаючи ATIS та METAR);

4) види застосування «земля — земля», ATN забезпечує такі види застосування:

обмін даними між органами ОПР;

вид застосування «ATSMHS».

4. Вимоги до служб зв’язку ATN:

1) служба зв’язку верхнього рівня ATN/IPS: хост ATN забезпечує верхні рівні ATN/IPS, включаючи прикладний рівень;

2) служба зв’язку верхнього рівня ATN/OSI: кінцева система ATN/OSI забезпечує службу зв’язку верхнього рівня OSI, включаючи сеансовий рівень, рівень представлення та прикладний рівень;

3) служба міжмережевого зв’язку ATN/IPS: хост ATN забезпечує міжмережеву структуру ATN/IPS, включаючи:

транспортний рівень відповідно до RFC 793 та RFC 768;

мережевий рівень відповідно до RFC 2460.

Роутер IPS забезпечує мережевий рівень ATN відповідно до RFC 2460, RFC 4271 (BGP) та RFC 2858 (багатопротокольне розширення BGP);

4) служба міжмережевого зв’язку ATN/OSI: кінцева система ATN/OSI забезпечує міжмережеву структуру ATN, включаючи:

транспортний рівень відповідно до ISO/IEC 8073 та факультативно — ISO/IEC 8602;

мережевий рівень відповідно до ISO/IEC 8473.

Проміжна система (IS) ATN забезпечує використання мережевого рівня ATN відповідно до ISO/IEC 8473 та ISO/IEC 10747.

5. Вимоги до присвоєння назв та адресації ATN:

1) схема присвоєння назв та адресації ATN заснована на принципах, які забезпечують єдину та однозначну ідентифікацію проміжних систем (роутерів) і хостів та забезпечує глобальну стандартизацію адрес;

2) ATN передбачає положення щодо однозначної ідентифікації видів застосування;

3) ATN передбачає положення щодо однозначної адресації;

4) ATN забезпечує спосіб однозначної адресації усіх хостів та проміжних систем (роутерів) ATN;

5) плани адресації та присвоєння назв, що використовуються в ATN, дозволяють країнам та організаціям присвоювати адреси та назви у межах їх адміністративних територій.

6. Вимоги до захисту ATN:

1) ATN забезпечує можливість передачі лише органом ОПР вказівок з УПР ПС, які виконують польоти в його повітряному просторі;

2) ATN дозволяє отримувачу повідомлення визначити ініціатора цього повідомлення;

3) хости, що забезпечують послуги захисту ATN, мають можливість аутентифікувати за ідентифікаційною ознакою рівнозначні кінцеві системи, відправника (джерело) повідомлень та гарантувати цілісність даних повідомлень;

4) послуги, що надаються ATN, забезпечуються захистом від спроб втручання в обслуговування до рівня, який відповідає вимогам прикладного обслуговування.

9. Мережа фіксованого електрозв’язку (AFTN/AMHS)

1. AFTN/AMHS забезпечує:

взаємодію органів ОПР щодо обміну повідомленнями з планування, організації та виконання польотів, а також іншими службовими повідомленнями;

передачу (прийом) авіаційної метеорологічної інформації;

взаємодію служб перевезення пасажирів та вантажів;

взаємодію підрозділів суб’єктів авіаційної діяльності ЦА.

2. AFTN/AMHS організовується за радіально-вузловою схемою та містить центри комутації повідомлень / агенти передачі повідомлень, користувачів мережі.

Центри комутації повідомлень / агенти передачі повідомлень ЦА України поділяються на національний (головний), регіональні та низові (в аеропортах, органах ОПР, інших організаціях ЦА).

Національним центром, який забезпечує міжнародний та національний обмін повідомленнями, є Київський центр комутації повідомлень UKKK (Kyiv COM Center).

3. Забезпечення передачі (прийому) та доставки повідомлень каналами AFTN/AMHS організовується та здійснюється згідно з цими Авіаційними правилами. Для забезпечення сумісності при міжнародному обміні повідомленнями забороняється використовувати в повідомленнях символи кирилиці.

Забезпечення передачі (прийому) та доставки повідомлень при міжнародному обміні організовується та здійснюється згідно з діючими документами ICAO.

4. Класифікація повідомлень:

1) за стадією обробки повідомлення поділяються на:

вихідні, які передаються користувачем AFTN/AMHS;

транзитні, які проходять через ЦКП/MTA та направляються згідно з таблицями маршрутизації повідомлень;

вхідні, які надійшли користувачу AFTN/AMHS та обробляються з використанням ресурсів користувача;

2) повідомлення відповідно до їхнього адресування поділяються на такі:

одноадресні, які направляються одному одержувачу мережі AFTN/AMHS;

багатоадресні, які направляються декільком одержувачам мережі AFTN/AMHS;

3) повідомлення відповідно до тексту повідомлення та способу їхнього оброблення поділяються на такі:

формалізовані, які складені за суворо встановленою формою;

прості (змістові);

службові.

5. Категорії терміновості повідомлень:

1) у мережі AFTN/AMHS обробляються такі категорії повідомлень:

про лихо;

термінові;

про безпеку польотів;

метеорологічні;

повідомлення щодо регулярності польотів;

повідомлення служби аеронавігаційної інформації;

авіаційні адміністративні;

службові;

2) повідомленням, зазначеним у підпункті 1 цього пункту, залежно від змісту та терміну їхньої обробки, присвоюються такі покажчики терміновості:

в мережі AFTN — «СС» («SS»), «ДД» («DD»), «ФФ» («FF»), «ГГ» («GG»), «КК» («KK»);

в мережі AMHS — «URGENT», «NORMAL», «NON-URGENT»;

3) повідомлення про аварійний стан (покажчик терміновості «СС» («SS») / «URGENT») містить повідомлення рухомих станцій про дійсну безпосередню небезпеку, а також інші повідомлення щодо надання невідкладної допомоги рухомій станції, яка зазнає лиха;

4) до категорії термінових повідомлень (покажчик терміновості «ДД» («DD») / «NORMAL») відносяться повідомлення про:

безпеку повітряного чи морського судна або інших транспортних засобів, а також безпеку будь-якої особи на борту чи в межах видимості;

надзвичайні події, пошкодження ПС на землі;

обмеження та заборони польотів;

направлення ПС, які перебувають у польоті, на інші аеродроми;

5) до категорії повідомлень про безпеку польотів (покажчик терміновості «ФФ» («FF») / «NORMAL») належать:

повідомлення, що стосуються повітряного руху та управління польотами;

повідомлення, які складені експлуатантом ПС та мають безпосереднє відношення до ПС, що перебуває в польоті, або до ПС, що готується до вильоту;

повідомлення про метеорологічні явища, які можуть бути небезпечними для авіації, згідно з вимогами документів стосовно метеорологічного забезпечення ЦА;

повідомлення про вильоти ПС;

повідомлення про перебування ПС в польоті;

повідомлення про припинення обмежень та поновлення приймання ПС на аеродроми;

6) до категорії повідомлень про метеорологічні явища (покажчик терміновості «ГГ» («GG») / «NON-URGENT») належать:

повідомлення стосовно прогнозів погоди в межах аеродрому та коректив до них (TAF, AMD TAF), в районах та на маршрутах польотів, зональних прогнозів для польотів на малих висотах (GAMET);

повідомлення стосовно інформації SIGMET, AIRMET, AIREP SPECIAL;

повідомлення стосовно регулярних та спеціальних спостережень в межах аеродрому (METAR, SPESI);

7) до категорії повідомлень стосовно регулярності польотів (покажчик терміновості «ГГ» («GG» / «NON-URGENT») належать:

повідомлення про завантаження ПС для розрахунків вагових та центрових параметрів;

повідомлення про зміни в розкладі та графіках виконання польотів ПС;

повідомлення стосовно обслуговування ПС;

повідомлення про зміни в колективних потребах, які стосуються пасажирів, екіпажів і вантажу та виникли в разі відхилення від прийнятих розкладів;

повідомлення про незаплановані посадки ПС;

повідомлення про передпольотні заходи щодо аеронавігаційного та експлуатаційного обслуговування нерегулярних польотів ПС (наприклад, запити про отримання дозволу на проліт);

повідомлення про час прильоту або вильоту ПС;

повідомлення про запасні частини та матеріали, які терміново необхідні для забезпечення польоту ПС;

8) до категорії повідомлень служби аеронавігаційної інформації належать:

повідомлення стосовно інформації NOTAM;

повідомлення стосовно інформації SNOWTAM;

повідомлення стосовно інформації АSНTAM;

9) до категорії авіаційних адміністративних повідомлень (покажчик терміновості «КК» («KK») / «NON-URGENT») належать повідомлення:

з питань експлуатації або технічного обслуговування засобів, призначених для забезпечення безпеки або регулярності польотів ПС;

щодо функціонування служби аеронавігаційної інформації;

якими обмінюються повноважні органи ЦА та які стосуються аеронавігаційного обслуговування;

10) повідомленням, які містять запит, присвоюється той самий покажчик терміновості, що і повідомленням, які запитуються, за винятком тих випадків, коли з метою забезпечення безпеки польотів доцільне присвоєння більш високої категорії.

6. Службові повідомлення:

1) службові повідомлення — це повідомлення, складені станціями AFTN/AMHS з метою отримання інформації або підтвердження інших повідомлень, які (за припущенням) були неправильно передані, а також для уточнення тексту телеграм та їхнього проходження, порушення зв’язку тощо;

2) службові повідомлення AMHS:

NDR;

RN;

Probe — використовується для перевірки можливості доставки призначеним користувачам надісланого повідомлення;

3) службові повідомлення AFTN:

службові повідомлення (службові фрази у тексті телеграм) складаються відповідно до визначеного формату телеграм AFTN;

службовим повідомленням присвоюються покажчики категорії терміновості згідно з обставинами. У випадках, коли службове повідомлення має відношення до переданого (що запитується) повідомлення (повідомлень), покажчик категорії терміновості, як правило, присвоюється такий, як у повідомлення, що запитується;

службові повідомлення, які відправляються для виправлення помилок передачі, надсилаються усім одержувачам, що отримали неправильне (перекручене) повідомлення. Відповідь на службове повідомлення адресується станції AFTN, яка склала первинне службове повідомлення;

текст службових повідомлень має бути коротким, з метою зменшення терміну обміну службові повідомлення повинні складатись з прийнятих у AFTN кодових скорочень;

службові повідомлення, які стосуються встановлення причини затримання або неотримання телеграми, повинні адресуватися усім станціям AFTN, де опрацьовувалась та телеграма, що запитувалася;

службові повідомлення, що не належать до повідомлень, які підтверджують отримання повідомлень з індексом черговості SS, також позначаються за допомогою скорочення SVC як перша група у тексті;

у тих випадках, коли службове повідомлення відноситься до попередньо обробленого повідомлення, посилання на попереднє повідомлення здійснюється за допомогою відповідних груп позначення передачі або індексу часу подання та укладача, які використовуються для позначення вихідного повідомлення;

4) службові повідомлення змішаного середовища AFTN, CIDIN і AMHS:

у змішаному середовищі AFTN, CIDIN і AMHS можуть виникати різні сценарії, які потребуватимуть узгодження шляхом надсилання відповідних службових повідомлень. Типовими прикладами таких сценаріїв є:

зміна маршруту AFTN — AFTN, застосовується QSP процедура, викладена в томі II додатка 10 «Aeronautical Telecommunications» ICAO;

зміна маршруту AFTN — MTCU (альтернативний маршрут через AMHS);

зміна маршруту AMHS — MTCU (альтернативний маршрут через AFTN);

зміна маршруту AMHS — AMHS.

У разі односторонніх змін у маршрутизації AFTN/AMHS є ризик ввести циклічну маршрутизацію, що призведе до недоставлення повідомлень. У зв’язку з цим усі зміни в маршрутизації AMHS мають узгоджуватися між зацікавленими СОМ центрами.

Така координація здійснюється шляхом використання відповідних процедур, які містять службові повідомлення, формат та приклади яких зазначено у додатку 2 цих Авіаційних правил. Типовою процедурою може бути, наприклад, зміна маршруту AFTN — AFTN, яка застосовується у випадках, коли трафік, що змінив напрямок, не приймається автоматично або коли не погоджено заплановану зміну маршрутизації.

При цьому за допомогою обміну службовими повідомленнями встановлюється тимчасова зміна маршрутизації. Текст таких службових повідомлень включає:

скорочення SVС;

процедурний сигнал QSР;

якщо потрібно, процедурний сигнал RQ, NО або СNL для запиту відмови або анулювання зміни напрямку;

позначення районів трактів, держав, територій, місцезнаходження або станцій маршрутизації, на які поширюється зміна напрямку;

сигнал кінця тексту.

Також типовими процедурами можуть бути:

запит на зміну маршруту AMHS;

підтвердження прийому запиту зміни маршруту AMHS. Перш ніж погодитися на запит на перемаршрутизацію, COM-центру, можливо, доведеться узгодити це з іншими COM-центрами;

згода на запит зміни маршруту AMHS;

часткова згода на запит зміни маршруту AMHS;

незгода на запит зміни маршруту AMHS;

скасування зміни маршруту AMHS;

підтвердження скасування зміни маршруту AMHS;

оповіщення COM-центрів регіону EUR/NAT ICAO щодо термінових змін маршрутизації AFTN (непланове відключення COM-центру або зупинки роботи системи, непланове відключення лінії зв’язку, планове відключення COM-центру, планове відключення лінії зв’язку);

5) процедура оповіщення про непланове відключення COM-центру:

у разі виникнення аварійної ситуації кожен COM-центр у регіоні EUR/NAT повинен інформувати суміжні COM-центри про свій стан шляхом надсилання відповідного повідомлення;

під час або після діагностики несправності, якщо COM-центр очікує, що тривалість відключення перевищує 10 хвилин, він повідомляє про це будь-якими доступними засобами суміжний COM-центр. Суміжний COM-центр є відповідальним за подальше розповсюдження такої інформації;

у разі втрати зв’язку, якщо це можливо, COM-центр повинен перенаправити трафік повідомлень згідно з маршрутним довідником свого COM-центру, щоб уникнути черги повідомлень. Час зміни маршруту визначений у томі II додатка 10 «Aeronautical Telecommunications» ICAO та складає 10 хвилин для неповністю автоматизованого центру зв’язку;

6) процедура оповіщення про непланове відключення лінії зв’язку: персонал COM-центру повідомляє суміжним COM-центрам про відключення лінії зв’язку між двома СОМ-центрами, використовуючи відповідне повідомлення;

7) процедура оповіщення про планове відключення COM-центру:

кожен COM-центр повинен:

планувати відключення, пов’язані з технічним обслуговуванням програмного та/або апаратного забезпечення, з обов’язковою координацією із суміжними COM-центрами з метою недопущення одночасних відключень;

інформувати суміжні СОМ-центри, якщо планується відключення більше ніж на 10 хвилин його системи за 5 днів до дати події. Інформація, що надається через повідомлення про планове відключення СОМ-центру, повинна містити причину відключення, дату, час, очікувану тривалість відключення;

інформувати суміжні СОМ-центри у разі змін планування.

Підтвердження повідомлення про планове відключення СОМ-центру повинно бути надіслано за 15 хвилин до запланованого відключення;

8) процедура оповіщення про планове відключення лінії зв’язку:

кожен COM-центр повинен планувати відключення, пов’язані з технічним обслуговуванням ліній зв’язку, з обов’язковою координацією із суміжними COM-центрами з метою недопущення одночасних відключень;

персонал COM-центру повідомляє суміжним COM-центрам про відключення лінії зв’язку між двома СОМ-центрами;

9) процедура оповіщення про відновлення звичайного режиму роботи: будь-якому випадку зацікавлений COM-центр повинен повідомити суміжні СОМ-центри про відновлення звичайного режиму роботи.

7. Черговість передачі повідомлень:

1) ЦКП/MTA відповідають за проходження повідомлень від відправника до одержувача згідно зі встановленою для кожної категорії повідомлень черговістю передачі без перекручення і помилок;

2) для AFTN/AMHS повідомлень установлена черговість передачі згідно з покажчиком категорії терміновості, яка відображена в таблиці 2;

3) повідомлення, які мають однаковий покажчик категорії терміновості, передаються за чергою згідно з порядком їхнього надходження.

Таблиця 2

Черговість передачі

Покажчики категорії терміновості

AFTN

AMHS

Перша

СС (SS)

URGENT

Друга

ДД (DD), ФФ (FF)

NORMAL

Третя

ГГ (GG), КК (KK)

NON-URGENT

8. Призначення трактів передачі повідомлень AFTN:

1) усім повідомленням призначаються такі тракти передачі, які забезпечують найшвидшу доставку телеграфних повідомлень одержувачу;

2) якщо необхідно прискорити проходження повідомлень, то завчасно розглядається зміна призначених трактів передачі повідомлень. Кожна станція АFTN має відповідні переліки запасних трактів та використовує їх у разі потреби. Переліки запасних трактів мають бути узгоджені з адміністраціями, які експлуатують відповідні станції АFTN;

3) зміну призначених трактів належить проводити:

у повністю автоматизованій станції АFTN — відразу після виявлення припинення електрозв’язку (пошкодження каналу), коли телеграфні повідомлення підлягають передачі через повністю автоматизовану станцію АFTN або у межах 10-хвилинного періоду після виявлення припинення електрозв’язку (пошкодження каналу), коли повідомлення підлягають передачі через не повністю автоматизовану станцію АFTN;

у неавтоматизованій станції АFTN — у межах 10-хвилинного періоду після виявлення припинення електрозв’язку (пошкодження каналу).

У разі відсутності відповідних угод щодо порядку зміни призначених трактів необхідно забезпечувати зміну призначених трактів за допомогою службових повідомлень.

9. Покажчик обхідного маршруту AFTN:

1) якщо у разі порушення роботи каналу авіаційного електрозв’язку потрібна зміна тракту передачі телеграфного повідомлення, то до заголовка телеграфного повідомлення додається покажчик обхідного маршруту, який містить:

процедурний сигнал «ЖЖЖ» або «VVV»;

п’ять позицій сигналу пропуску [→];

одну позицію переходу на літерний регістр «УКР» [↓] або «ЛАТ» [↓];

2) у разі направлення повідомлення обхідним маршрутом не в усі пункти, що вказані в адресному рядку, після заголовка має бути введений скорочений адресний рядок, який містить лише покажчики одержувачів цього повідомлення обхідним маршрутом;

3) у разі передачі телеграфного повідомлення каналом, який для частини пунктів, указаних в адресному рядку, є прямим маршрутом, а для інших — обхідним, адресний рядок з покажчиком обхідного маршруту повинен містити тільки ті адресні покажчики одержувачів, яким направляється це повідомлення по даному каналу;

4) одноадресні телеграфні повідомлення передаються обхідним маршрутом без занесення в телеграму покажчика обхідного маршруту;

5) покажчик обхідного маршруту може не використовуватися, якщо доповнення телеграфного повідомлення скороченим адресним рядком перетворює це повідомлення в одноадресне;

6) станція АFTN, яка прийняла телеграму з покажчиком обхідного маршруту або одноадресну телеграму, є відповідальною за подальшу її передачу в усі пункти згідно з адресними покажчиками одержувачів, що містяться у наступному за заголовком рядку;

7) у телеграфних повідомленнях, прийнятих обхідним маршрутом та які підлягають подальшій передачі по прямому маршруту, заголовок та покажчик обхідного маршруту вилучаються. Під час передачі таких повідомлень складається новий заголовок, скорочений адресний рядок (за його наявності) та адресний рядок без змін. Якщо подальша передача телеграфного повідомлення має здійснюватися також по обхідному маршруту, то новий заголовок доповнюється покажчиком обхідного маршруту.

10. Контроль трафіку повідомлень AFTN:

1) безперервність трафіку повідомлень: приймальна станція перевіряє позначення передач, що надходять для того, щоб забезпечити правильну послідовність канальних порядкових номерів всіх повідомлень, що отримані по даному каналу;

2) у разі виявлення приймальною станцією відсутності одного або декількох канальних порядкових номерів, надсилається нею повне службове повідомлення попередній станції щодо відмови прийняти будь-яке повідомлення, що могло бути передано з таким пропущеним номером (номерами). Текст цього службового повідомлення включає сигнал QТА, процедурний сигнал МIS, за якими слідують одне або декілька пропущених позначень передачі і сигнал кінця тексту;

3) у випадках, коли можна застосувати положення, що містяться в підпункті 2 цього пункту, станція, яка була повідомлена за допомогою службового повідомлення щодо пропуску канального порядкового номера (номерів), є знову відповідальною за передачу повідомлення (повідомлень), яке вона раніше передала з використанням розглянутого позначення передачі, і здійснює повторну передачу даного повідомлення (повідомлень) з використанням нового, правильного з точки зору послідовності, позначення передачі. Приймальна станція синхронізує роботу таким чином, щоб наступний очікуваний порядковий номер каналу був збільшеним на одиницю останнім прийнятим порядковим номером каналу;

4) у тих випадках, коли приймальна станція виявляє, що канальний порядковий номер повідомлення нижчий за очікуваний номер, вона повідомляє попередній станції, використовуючи службове повідомлення з текстом, що містить:

скорочення SVС;

сигнал процедури LR, за яким іде позначення передачі прийнятого повідомлення;

процедурний сигнал ЕХР, за яким іде очікуване позначення передачі;

сигнал кінця тексту;

5) у випадках, коли можливо застосувати положення, що містяться у підпункті 4 цього пункту, станції, що приймає непослідовне повідомлення, потрібно синхронізувати таким чином, щоб наступний очікуваний порядковий номер каналу був збільшеним на одиницю останнім прийнятим порядковим номером каналу. Попередній станції треба перевірити вихідні порядкові номери каналів, і в разі необхідності, скоригувати послідовність.

11. Контроль повідомлень з неправильно заданими трактами:

1) у тих випадках, коли приймальна станція виявляє, що повідомлення має неправильно заданий тракт (тракти), вона посилає службове повідомлення попередній станції, відмовляючись прийняти повідомлення з неправильно заданим трактом, або сама здійснює передачу повідомлення за всіма індексами адресатів;

2) у тих випадках, коли можна застосувати положення підпункту 1 цього пункту, текст службового повідомлення містить скорочення SVС, сигнал QТА, процедурний сигнал МSR, за яким іде позначення передачі повідомлення з неправильно заданим трактом і сигнал кінця тексту;

3) у тих випадках, коли відповідно до положень підпункту 2 цього пункту передавальна станція сповіщається за допомогою службового повідомлення про наявність повідомлення з неправильно заданим трактом, вона знову є відповідальною за це повідомлення, і у разі необхідності, здійснює його повторну передачу по відповідному вихідному каналу або каналах;

4) у разі відмови в ланцюзі, при наявності запасних засобів, відповідні станції обмінюються останніми прийнятими канальними порядковими номерами. Такий обмін здійснюється у вигляді повних службових повідомлень, текст яких містить скорочення SVС, процедурні сигнали LR і LS, за якими слідують позначення передачі відповідних повідомлень і сигнал кінця тексту.

12. Порушення зв’язку:

1) у разі порушення зв’язку в будь-якому ланцюзі AFTN відповідна станція має якомога швидше відновити зв’язок;

2) якщо неможливо відновити зв’язок протягом короткого періоду з використанням звичайного ланцюга AFTN, необхідно використовувати відповідний запасний ланцюг. Якщо це можливо, необхідно відновити зв’язок з використанням будь-якого наявного дозволеного ланцюга мережі AFS;

3) станція, на якій відбулася відмова ланцюга або устаткування, негайно сповіщає про це інші станції, з якими вона підтримує прямий зв’язок, якщо така відмова впливатиме на призначення трактів для трафіку, яке забезпечується даними станціями. Ці станції також сповіщаються про відновлення нормального режиму роботи;

4) у тих випадках, коли трафік, який змінив напрямок, не приймається автоматично або коли не погоджено зумовлену зміну маршрутизації, встановлюється тимчасова зміна маршрутизації за допомогою обміну службовими повідомленнями. Текст таких службових повідомлень включає:

скорочення SVC;

процедурний сигнал QSP;

якщо потрібно, процедурний сигнал RQ, NО або СNL для запиту відмови або скасування зміни напрямку;

позначення районів трактів, держав, територій, місцезнаходження або станцій маршрутизації, на які поширюється зміна напрямку;

сигнал кінця тексту.

13. Довгострокове зберігання записів трафіку АFТN/AMHS:

1) повні копії всіх повідомлень, переданих станцією відправлення АFТN/AMHS, мають зберігатися протяго не менше 30 днів;

2) на станціях призначення АFТN/AMHS протягом не менше 30 днів має зберігатися запис, що містить інформацію, яка необхідна для визначення всіх отриманих повідомлень та виконаних по ним дій;

3) на центрах зв’язку АFТN/AMHS протягом не менше 30 днів має зберігатися запис, що містить інформацію, яка необхідна для визначення всіх переданих шляхом ретрансляції повідомлень та виконаних по ним дій.

14. Контрольні процедури в каналах АFТN: контрольні повідомлення, що передаються по каналах АFТN з метою перевірки і ремонту лінії зв’язку, мають складатися з таких елементів:

сигнал про початок повідомлення;

сигнал процедури QJН;

покажчик відправника;

три рядки послідовності знаків RY в IТА-2 або U (5/5) *(2/10) в IА-5;

сигнал про кінець повідомлення.

15. Формат повідомлень AFTN: для оформлення повідомлень, що циркулюють в мережі AFTN, використовуються міжнародні телеграфні коди № 2 (ІТА-2) та № 5 (ІА-5).

Формати повідомлень при використанні зазначених кодів мають відповідати вимогам тому II додатка 10 «Aeronautical Telecommunications» ІСАО.

16. Система зумовленої розсилки повідомлень AFTN: якщо між відповідними суб’єктами авіаційної діяльності досягнута домовленість щодо використання системи зумовленої розсилки повідомлень АFТN, застосовується такий порядок обробки повідомлень:

1) індекс адресата для зумовленої розсилки складається таким чином:

перші дві літери визначають місце розташування центру зв’язку держави, яка погодилася застосовувати дану систему і яка отримує повідомлення по ланцюгу, у відношенні до якого вона має зобов’язання щодо зумовленого тракту передачі повідомлень;

третя і четверта літери — літери ZZ, що вказують на необхідність спеціальної розсилки;

п’ята, шоста і сьома літери вибираються із серії А-Z, що позначають перелік (переліки) внутрішньої та/або

[Текст скорочено. Повна редакція — за посиланням на джерело нижче.]